À quelques jours des annonces prévues par la Commission européenne pour l’avenir de l’automobile, le gouvernement français organise une réunion ce 2 décembre avec les constructeurs et équipementiers pour afficher un front commun.
Rappeler, mais aussi préciser, la ligne que la France doit défendre à Bruxelles. Ce mardi 2 décembre à partir de 10h30, le ministre délégué à l’Industrie, Sébastien Martin, et la ministre de la Transition écologique, Monique Barbut, donnent rendez-vous à Bercy aux dirigeants de la filière automobile (Renault, Stellantis, Valeo…) pour évoquer les multiples sujets du «paquet automobile».
Cet ensemble de textes, dont les détails restent en grande majorité flous, doit être présenté le 10 décembre par la Commission européenne en réponse aux demandes pressantes du secteur pour plus de flexibilité dans le rythme de décarbonation et moins de lourdeurs réglementaires et administratives.
Si des rumeurs persistantes indiquent que cette date pourrait être finalement repoussée, de l’aveu même du commissaire aux Transports Apostolos Tzitzikostas dans un entretien avec quatre journaux européens paru en fin de journée lundi 1er décembre, gouvernements et industriels restent très engagés dans ce qu’ils décrivent comme une course contre-la-montre pour leur survie. A neuf jours des potentielles annonces, les négociations entrent dans leur phase finale. Il est primordial pour la France d’afficher un front commun face aux autres États-membres, en particulier alors que la coalition au pouvoir en Allemagne, emmenée par Friedrich Merz, a réussi à s’accorder sur une position commune fin novembre.
«Notre objectif devrait être une réglementation sur le CO2 neutre sur le plan technologique, flexible et réaliste, qui réponde aux objectifs de protection climatique de l’UE sans compromettre l’innovation et la création de valeur industrielle», a écrit le chancelier dans une lettre à l’attention de la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen. Outre-Rhin, les géants industriels ont poussé un «ouf» de soulagement, eux qui demandent de longue date un allègement de la réglementation sur la réduction des émissions de CO2 des véhicules neufs. «Le compromis trouvé par la CDU/CSU (les unions chrétiennes, ndlr) et le SPD (le Parti social-démocrate, ndlr) n’est pas seulement un signal important pour l’industrie automobile et ses employés, mais aussi un mandat clair pour les partenaires européens et la Commission européenne», a salué dans un communiqué la VDA, qui défend à la fois constructeurs et équipementiers.
Vos indices
Côté français, la réunion de ce 2 décembre est l’occasion pour le gouvernement et la filière hexagonale d’accorder leurs violons. «On attend des éclaircissements sur la position française», lance une source proche des constructeurs. Car fin octobre, un document conjoint des gouvernements espagnol et français à la veille d’un Conseil de l’UE a mis le feu aux poudres. Tout en ouvrant la porte à des «flexibilités», les deux pays y refusaient toute remise en cause de l’objectif «zéro émission» pour les gaz d’échappement en 2035. Une position qui a suscité des cris d’orfraie chez les syndicats comme les industriels. «Nous n’avons pas compris la position orthogonale de la France, avait dénoncé quelques jours plus tard Luc Chatel. Nous avons besoin d’un gouvernement rassemblé derrière sa filière», avait exhorté l’ex-ministre, aujourd’hui à la tête de la Plateforme automobile.
Il apparaît toutefois que cette posture de la France est une position de négociation. Car le gouvernement souhaite convaincre ses partenaires européens sur le fait d’imposer une clause de contenu local minimum dans les voitures électriques fabriquées sur le continent. Une manœuvre destinée à assurer des volumes de production aux équipementiers, qui pâtissent fortement d’un marché automobile structurellement en baisse par rapport à la fin de la dernière décennie et de la concurrence asiatique à bas coûts. Sur le principe, tout le monde en France est d’accord. «L’adoption par l’Union européenne, après tant d’autres régions du monde, de mesures de contenu local, apparaît comme un enjeu de souveraineté et une impérieuse exigence», a re-confirmé l’ensemble de la filière le 26 novembre dans une déclaration commune du Comité stratégique de filière, co-signée par les fédérations métallurgies de la CFE-CGC, CFDT et FO.
Mais sous quelle forme ? Plusieurs options sont sur la table. Le Clepa, qui représente les sous-traitants au niveau européen, milite pour que tous les véhicules électriques assemblés dans l’Union européenne contiennent 75% de pièces fabriquées sur le continent, à l’exception de la batterie dont l’écosystème européen reste naissant. Les constructeurs sont moins ambitieux. Renault, par exemple, propose de localiser en Europe 60% de la valeur ajoutée des pièces qui composent, non pas un modèle, mais l’ensemble des véhicules qu’il vend en Europe.
«Ce qui est positif, c’est qu’on est tous d’accord sur le principe ! Qu’il y ait débat sur le pourcentage et le mode de calcul, c’est normal», relativise une source proche du dossier, qui réfute toute divergence de vue entre constructeurs et sous-traitants sur ce sujet. «Aller plus loin dans l’alignement» ne serait toutefois pas de refus, souligne un cadre dirigeant chez un équipementier. «Il ne faudrait pas qu’on vide l’idée de sa substance», réagit Frédéric Vion, délégué national à l’industrie à la fédération de la métallurgie de la CFE-CGC, qui le redoute en raison du «petit désalignement de la filière» sur ce sujet.
