Michael Broom, directeur des ventes et du marketing chez Armormax, et Nicol Louw, directeur du développement commercial chez SVI Engineering, ont parlé à ProtectionWeb des réglementations dans ce secteur en pleine croissance.
Veuillez présenter votre entreprise et vous-même.
Balai: Armormax existe maintenant depuis 19 ans. Nous avons commencé en partenariat avec International Armoring Corporation de l’Utah, aux États-Unis, et sommes désormais entièrement détenus en Afrique du Sud. Nous sommes spécialisés dans le blindage de véhicules civils axés principalement sur le secteur premium. J’ai occupé plusieurs postes de direction commerciale et marketing dans l’industrie automobile pendant plus de deux décennies, avec une spécialisation dans le secteur haut de gamme et luxe.
Louw: SVI est un équipementier spécialisé dans les véhicules blindés depuis 2004. La société est un leader du marché en Afrique, au service des segments privé, corporatif, de sécurité, minier et gouvernemental. SVI est titulaire d’une certification B-BBEE de niveau 2 et son système de gestion de la qualité est certifié ISO 9001:2015 par le TÜV Rheinland. Je suis ingénieur (M.Sc) et j’ai travaillé sur d’importants programmes de véhicules OEM tant localement qu’en Europe sur une période de 10 ans. Je suis ensuite entré dans le monde des médias en travaillant pendant 10 ans en tant que rédacteur technique au magazine CAR.
Existe-t-il actuellement une organisation de normalisation sud-africaine qui réglemente le blindage des véhicules civils/passagers ?
Balai: Malheureusement pas.
Louw : Du côté civil (niveaux de blindage incluant B6 et inférieurs) malheureusement pas.
pourquoi est-ce le cas?
Balai: Compte tenu du faible volume de ces véhicules produits, principalement par un petit nombre de spécialistes, cela n’était peut-être pas nécessaire dans le passé. Les principes appliqués par ces quelques-uns étaient basés sur la pratique internationale, une ingénierie solide et une compréhension approfondie de la balistique. Avec la croissance massive que le marché a connue au cours des 6 dernières années, notre objectif a dû passer de l’éducation du public sur la nécessité d’un véhicule blindé à l’éducation des clients potentiels sur les normes et la qualité du blindage.
Louw : Il y a seulement cinq ans, les volumes de blindage civil local étaient minimes par rapport à ce qu’ils sont aujourd’hui. Il était donc moins nécessaire d’éduquer le public sur la qualité du blindage. Aujourd’hui, les volumes sont considérables (et en hausse), et de plus en plus d’entreprises se disputent une part du gâteau en pleine croissance. Les normes internationales de certification des véhicules complets sont trop coûteuses à respecter pour la plupart des entreprises de blindage locales. Une norme de blindage sud-africaine contribuera grandement à garantir que le public puisse avoir une discussion éclairée avant de choisir une entreprise ou un produit de blindage.
Existe-t-il une organisation mondiale de normalisation qui réglemente le blindage des véhicules civils/passagers ?
Balai: Pas spécifiquement sur la façon dont un véhicule est blindé, mais plus encore sur la qualité des matériaux utilisés. Ces matériaux sont ensuite testés en laboratoire ou sur le terrain et doivent être conformes à une norme. Nous travaillons selon les normes EN1063 et EN1522, qui mesurent la capacité du matériau à résister aux impacts balistiques selon un ensemble de paramètres prédéterminés. Cela ne garantit en aucun cas que, malgré l’utilisation de matériaux certifiés, ils soient appliqués d’une manière garantissant une intégrité balistique à 100 %, ou appliqués de manière appropriée pour vaincre une certaine menace.
Louw : De nombreuses normes internationales se concentrent uniquement sur les propriétés balistiques des matériaux de blindage. Cela inclut les niveaux BR couramment utilisés en Afrique du Sud selon la norme EN1063 pour le verre balistique. Malheureusement, cela ne confirme pas la qualité du blindage du véhicule et il peut y avoir des défauts de fabrication ou, pire encore, des lacunes balistiques. Certaines normes impliquent une certification complète du véhicule, comme VPAM et NIJ. SVI a récemment certifié un BMW X3 au niveau NIJ IIIa pour un coût de R2m.
Qu’en est-il des normes de classification balistique ? Ne sont-elles pas contrôlées localement d’une quelconque manière ?
Balai: Pas actuellement. Auparavant, l’Afrique du Sud disposait d’une capacité de tests balistiques via le SABS. Cependant, cela n’est actuellement pas nécessaire dans notre cas, car nous ne nous approvisionnons en matériaux localement et cela coûterait extrêmement cher à entreprendre pour chaque type de véhicule que nous construisons.
Louw : La capacité existe pour confirmer les normes balistiques des matériaux et des véhicules (Armscor/CSIR), mais elle est rarement sollicitée car elle n’est pas légalement nécessaire et est très coûteuse. Malheureusement, cela permet à certaines entreprises de blindage de s’en tirer avec des solutions de qualité inférieure.
Dans quelle mesure les normes de classement balistique sont sujettes à interprétation ou quelles tolérances sont acceptables ?
Balai: Par définition, une norme ne doit pas être sujette à interprétation. Soit il répond aux critères, soit il ne l’est pas. Il n’y a tout simplement pas de zone grise et, compte tenu de la nature de ce que nous faisons, il ne devrait pas y en avoir. Cependant, si les matériaux correctement classés ne sont pas appliqués correctement en garantissant l’absence de lacunes balistiques et d’une manière qui va à l’encontre des menaces réelles au niveau local, le consommateur ne connaîtra pas la différence et devra accepter aveuglément le certificat qui lui est délivré pour le certifier comme étant un produit. Véhicule B4 ou B6.
Louw : Les normes relatives au matériel balistique et aux véhicules sont fixes. Le problème réside dans l’application d’une norme matérielle sur une application automobile, comme c’est le cas localement. Par conséquent, un véhicule présentant d’énormes lacunes balistiques peut toujours être classé comme véhicule B4 ou B6 et le client n’en sera pas plus avisé.
De nombreux nouveaux acteurs sont apparus sur le marché au cours des 5 dernières années. Est-ce une menace pour vos entreprises ?
Balai: Ce n’est pas une menace pour notre entreprise. Nous avons prospéré bien avant que le marché ne s’étende comme il l’a fait parce que nous avons une approche sans compromis qui trouvera un écho auprès d’un consommateur qui ressent la même chose concernant sa sécurité.
Il s’agit cependant d’une menace pour l’industrie si celle-ci fabrique des produits de qualité inférieure. Si le malheur survient lorsqu’un consommateur perd la vie dans un véhicule blindé en raison de pratiques inférieures aux normes, construites en Afrique du Sud, cela jettera un mauvais jour sur l’ensemble du secteur et pas seulement sur l’entreprise impliquée.
Louw: Oui et non. Oui, s’ils fabriquent des produits de qualité inférieure, cela donnerait une mauvaise réputation à l’ensemble de l’industrie. Non, car nous accueillons de nouveaux acteurs dans le domaine s’ils peuvent contribuer à faire passer l’industrie à un niveau supérieur d’un point de vue qualité et protection.
Quelle assurance le consommateur a-t-il que tous les véhicules blindés en Afrique du Sud sont construits selon les normes appropriées ?
Balai: Malheureusement, cela nécessiterait des recherches de la part du consommateur. Les choses évidentes à vérifier dès le départ sont la quantité d’expérience de l’armurier ; sont-ils certifiés internationalement selon les normes de gestion de la qualité ISO9001 ; ont-ils une reconnaissance et des certifications OEM et, plus important encore, sont-ils totalement transparents avec vous sur ce qu’ils font et comment ils le font ?
Louw : Actuellement, aucun et nous invitons donc les acheteurs potentiels à examiner d’abord l’entreprise qu’ils envisagent d’utiliser. Sont-ils certifiés ISO 9001 d’un point de vue gestion de la qualité ? Ont-ils l’autorisation Armscor ? Combien de produits OEM entièrement approuvés proposent-ils, car les processus d’approbation et de certification OEM font un bon travail en sélectionnant les entreprises de blindage potentielles.
Vos entreprises sont-elles conformes à d’autres normes mondiales ?
Balai: Oui, nous sommes certifiés TUV pour la norme de gestion de la qualité ISO9001 ainsi que par le Comité national de contrôle des armements conventionnels.
Louw : Oui, le système de gestion de la qualité ISO9001 et SVI sont enregistrés auprès du Comité national de contrôle des armements conventionnels (NCACC), qui fait partie de l’accord international de Wassenaar supervisant la vente et l’exportation de biens à double usage.
Que faut-il pour être reconnu par un équipementier comme armurier de choix ?
Balai: Le terme approuvé peut être trompeur et souvent utilisé de manière incorrecte. Un OEM n’est pas une entité de classement ou de certification balistique et donc « approuvé » peut impliquer que l’OEM est l’autorité pour savoir si vous blindez correctement vos véhicules. Ils peuvent cependant inspecter vos systèmes de gestion, votre contrôle qualité, vos certifications, la qualité de fabrication, le service après-vente, l’expérience client et les résultats dans le monde réel. Cela leur permettrait ensuite de vous reconnaître, de valider ou d’approuver en tant qu’armurier de choix. Nous sommes reconnus et approuvés par plusieurs fabricants.
Louw : Le processus varie selon les fabricants, car SVI a l’expérience de satisfaire aux critères de certains modèles :
Gué
Toyota
Mercedes-Benz
BMW
Camions UD
Il s’agit principalement d’un audit complet de l’entreprise comprenant une inspection de la construction. Il peut également inclure des tests de durabilité et un test de certification balistique.
Quel contrôle ou norme existe-t-il en termes de formation technique ou de qualification requise pour le blindage d’un véhicule ?
Balai: Seules les normes NQF de base pour diverses fonctions du processus de blindage.
Louw : Le plus important est une autorisation de police pour tous les employés, car le blindage fait partie du secteur de la sécurité. Les autres qualifications sont conformes à la description de poste en termes de soudeurs, d’installateurs, d’ingénieurs, etc.
De quelle transparence dispose un consommateur pour être assuré de la qualité balistique de son véhicule une fois blindé ?
Balai: Ceci relève entièrement de la responsabilité de l’armurier. De notre point de vue, nous encourageons chaque client potentiel à visiter notre usine où nous démontrons en profondeur nos matériaux, nos processus, nos résultats et à quoi s’attendre du point de vue après-vente. De plus, nous les encourageons à rendre visite à nos concurrents et à leur demander la même chose afin qu’ils puissent prendre une décision éclairée.
Louw : SVI invite tous ses clients potentiels à visiter nos installations pour une visite de l’usine afin de voir la manière dont les véhicules sont blindés. Tous les certificats associés sont disponibles pour le matériau utilisé dans le blindage d’un véhicule spécifique. Si le véhicule fait partie de nos produits approuvés par les constructeurs OEM, une certification supplémentaire est disponible.
Pour former un organisme de réglementation, que faudrait-il ?
Balai: Il doit être constitué indépendamment des acteurs concernés pour garantir son objectivité et sa crédibilité. Il serait suggéré que les acteurs concernés donnent leur avis sur ce que devraient être les normes et comment elles sont mesurées et mises en œuvre d’une manière réalisable et réaliste sur le plan financier et dans la pratique.
Louw : Cela nécessiterait que des organismes comme Armscor et le CSIR, experts dans le domaine de la protection balistique, s’associent aux principales sociétés de blindage pour former une norme relativement simple, rentable et possible à évaluer dans un court laps de temps. Le niveau de la norme peut être augmenté au fil du temps, à mesure que les enseignements tirés sont mis en œuvre.
