La hausse du nombre de vols commerciaux et le retard des technologies de rupture vont empêcher à l’aérien de se décarboner efficacement d’ici à 2050 selon un rapport du Shift Project. Le think-tank appelle à diminuer le trafic aérien en attendant le passage à l’échelle industrielle des carburants durables.
Cinq ans après un premier rapport qui explorait les différentes façons de décarboner l’aviation, le think-tank The Shift Project et l’association Décarbo Aéro ont publié mardi 3 février un nouvel opus qui se concentre sur les carburants d’aviation durables (SAF). «Le trafic aérien est reparti à la hausse après la parenthèse du covid […]. Les innovations de rupture, notamment l’avion à hydrogène, ont malheureusement été reportées assez loin dans le futur, résume Clément Caudron, référent aérien du Shift Project. Une manière de décarboner à court terme la flotte mondiale, c’est les carburants durables.»
Chimiquement proches du kérosène, les SAF peuvent être considérés comme neutres pour l’environnement, car ils réutilisent du CO2 déjà présent dans l’atmosphère. Ils se composent de deux grandes familles : les biosaf à base d’huiles usagées ou d’alcool et les e-saf, basés sur la production d’hydrogène et la capture de CO2. Un troisième procédé, e-biosaf, fusionne les deux en mariant la biomasse et hydrogène pour produire du carburant.
Mais attention : mal utilisés les saf et e-saf peuvent se révéler autant voire plus polluants que le kérosène fossile. C’est le cas si des zones naturelles sont détruites pour étendre les terres agricoles ou si la production devient intensive et nuit au renouvellement des sols. Gare aussi à l’origine de l’énergie utilisée pour la production de ces carburants qui, si elle est d’origine fossile, annule leur intérêt.
Une industrialisation qui patine
Alors que l’aviation commerciale représente entre 2 et 3% des émissions mondiales de CO2, le trafic de passagers va être multiplié par 2,5 en 2050 par rapport à 2019, selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Problème, malgré leur potentiel, les carburants aériens écologiques se développent à peine. Principale représentante des compagnies aériennes, l’Association internationale du transport aérien (Iata) vient même de remettre en cause les objectifs de l’Union européenne sur le sujet. Pour rappel, une part de 20% de carburants durables doit être incorporée dans les pleins à l’horizon 2035 selon le règlement ReFuelEU. La part de SAF était de seulement 0,6% en moyenne chez les états-membres en 2024. Un constat que met aussi en lumière le rapport du Shift Project, pour qui «à l’horizon 2050, la production de biocarburants liquides devrait être deux à trois fois inférieure aux demandes des secteurs difficiles à électrifier».
À côté de l’industrialisation insuffisante, les besoins en matière premières sont aussi problématiques (terres agricoles et huiles usagées limitées), sans compter les effets du réchauffement climatique. Pour les e-saf, c’est la quantité d’électricité nécessaire à la production qui va poser problème. Rien qu’en 2026, il faudrait 10000 TWh pour remplacer tout le kérosène consommé dans le monde par des e-saf, soit un tiers de toute l’électricité mondiale.
Face à cela, The Shift Project et Aero Décarbo mettent en garde contre plusieurs «fausses bonnes idées» pour permettre au marché de se développer rapidement. La première serait de flécher les ressources (biomasse et électricité) vers l’aérien au détriment d’autres secteurs à décarboner. «On ne fait que déplacer le problème en entravant la décarbonation d’autres secteurs qui peuvent avoir un usage plus efficace de certaines ressources», indique Loic Bonifacio, co-pilote du rapport et vice-président Aéro Décarbo.
La deuxième mauvaise idée serait de développer massivement les e-saf ou e-biosaf par rapport aux saf classiques. Dans ce scénario, et alors qu’un billet aller-retour Paris-Montréal en e-saf représente la consommation électrique annuelle de deux foyers français, les besoins en électricité deviendraient gigantesques. Face à la pénurie, la troisième mauvaise idée pointée par le rapport serait d’assouplir les critères de fabrication des carburants aériens durables, ce qui rendrait leur intérêt écologique moins évident.
Limiter le trafic de 15% d’ici à 5 ans
Pour le Shift Project le constat est simple : sur la base des prévisions de consommation d’électricité de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) et de trafic aérien, les saf et e-saf ne seront pas suffisants pour réduire les émissions de CO2 du secteur aérien d’ici à 2050. Pour vraiment inverser la tendance, son rapport préconise de diminuer le trafic aérien mondial d’au moins 15% d’ici à cinq ans. Cela permettrait mécaniquement d’augmenter le taux de carburants durables dans les pleins à mesure que la production se développe. Le trafic pourrait repartir à la hausse progressivement à mesure que les technologies (hydrogène, nouveaux moteurs) arriveront sur le marché. Une position très loin des attentes du secteur, qui fait d’ores et déjà pression pour assouplir les taux d’incorporation de carburants durables prévus par paliers par REfuel EU d’ici à 2050.
