Dans un rapport présenté à la presse le 2 février, le Shift Project et l’association Aéro Décarbo expliquent que l’adoption de carburants d’aviation durables (SAF), dont très peu arriveront à maturité technologique avant 2030, est primordiale pour décarboner le secteur de l’aviation, mais insuffisante. Le trafic mondial devra également être réduit.
Décarboner, oui, mais également réduire la voilure. C’est en quelques mots le message fort du rapport « Pouvoir voler sans pétrole : quel approvisionnement énergétique pour le secteur aérien ? » publié le 2 février par le think-tank spécialiste de la décarbonation, The Shift Project, et l’association de professionnels du secteur aérien Aéro Décarbo. Le rapport est une tentative d’évaluation des différentes technologies de carburants d’aviation durable (SAF) aujourd’hui disponibles ou en développement. Le but est de tracer « les trajectoires possibles d’approvisionnement du secteur (de l’aviation commerciale, ndlr), dans un monde contraint », explique un communiqué accompagnant la publication du rapport.
La production de SAF, entre conflits d’usages de ressources et demandes démesurées en électricité
En introduction de la présentation du rapport, le référent aviation du Shift Project, Clément Caudron, rappelle que les SAF se divisent en deux catégories majeures : les bioSAF, synthétisés à partir de CO2 issu de la biomasse (huiles, résidus agricoles, bois, etc.), et les e-SAF, utilisant de l’électricité pour capter et réduire le CO2, ainsi que pour produire de l’hydrogène nécessaire au procédé. Deux problématiques majeures quant à l’adoption massive et immédiate de ces alternatives au kérosène sont alors relevées. Concernant les bioSAF, la question des conflits d’usages de la biomasse est prégnante, d’après les auteurs du rapport. « L’extension des terres agricoles (au profit de la production de bioSAF, ndlr) se fait, en majeure partie, au détriment de zones naturelles. […] La matière végétale produite doit être prioritairement destinée à l’alimentation humaine et animale, puis au maintien de la fertilité des sols », peut-on lire dans le document. « Les e-SAF permettent de s’affranchir de ces limites », commente Loïc Bonifacio, co-pilote du rapport et vice-président Aéro Décarbo. En revanche, la production de ce carburant de synthèse nécessiterait pas moins 10000 TWh d’électricité pour remplacer la consommation actuelle de kérosène dans le secteur de l’aviation. « 10000 TWh, c’est de l’ordre du tiers de la production mondiale d’électricité », glisse Loïc Bonifacio. Un chiffre qui écarte toute adoption massive des e-SAF dans un avenir proche.
L’immaturité technologique des SAF pointé du doigt
D’après les auteurs du rapport, les différentes technologies de production de bioSAF et d’e-SAF manquent par ailleurs de maturité technologique. « La filière HEFA (pour hydrotraitement de matières huileuses, ou l’utilisation d’huiles végétales ou usagées pour la production de bioSAF) est aujourd’hui la seule commercialisée », relate Timon Vicat, co-auteur de l’étude et également président d’Aéro Décarbo. « Il existe des projets de développement BtL ou PBtL (biomass- ou power & biomass-to-liquid, procédés de valorisation de biomasses boisée ou fibreuse en carburants durables), mais la technologie n’est pas encore prête industriellement. Il en va de même pour les e-SAF », ajoute-t-il. Il est estimé que ces voies de synthèse de SAF ne devraient pas atteindre la maturité industrielle avant 2030, et elles manquent aujourd’hui de garanties financières. « Le principal frein de la filière, que l’on n’évoque pas dans le rapport, est celui de l’investissement et des risques économiques », résume Timon Vicat.
En conclusion, une baisse du trafic est d’abord nécessaire
Les conclusions du rapport de The Shift Project et Aéro Décarbo appellent alors à une modération du trafic aérien, tant que les solutions de décarbonation ne seront pas matures. Les coauteurs se basent notamment sur un scénario des prévisions de trafic aérien et des gains de performance des aéronefs jusqu’à 2050 de l’Air Transport Action Group (ATAG), une coalition internationale d’industriels du secteur, et sur des prévisions de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) et son scénario de décarbonation le plus ambitieux, visant la neutralité carbone en 2050. Les auteurs du rapport estiment que les émissions annuelles de CO2 du secteur de l’aviation devraient augmenter de 3 % chaque année jusqu’à 2050 par rapport aux émissions de 2025. Ainsi, entre les problématiques des ressources immenses nécessaires à la production massive de SAF et leur faible maturité industrielle, les auteurs du rapport préconisent de modérer du trafic aérien à court terme pour réduire l’empreinte carbone du secteur. « La seule façon de baisser les émissions de CO2, tant qu’il n’y a pas suffisamment de SAF, c’est de baisser tout court la consommation de carburant et donc de diminuer le trafic. Puis, au fur et à mesure du déploiement des SAF, alors il sera possible de faire stagner puis de réaugmenter le trafic aérien », présentent les coauteurs du rapport. Une baisse de 15 % du trafic d’ici 5 ans est évoquée dans le rapport.
