L’année 2025 a permis aux armateurs d’engranger des bénéfices sur le transport de conteneurs malgré des cours chahutés. Les volumes transportés ont augmenté sur la plupart des routes, excepté les routes trans-pacifique.
Dans un monde chahuté de toutes parts, le transport maritime de conteneurs a plutôt bien résisté aux secousses infligées outre-Atlantique. Alors que certains experts du secteur prédisaient une véritable crise, l’année 2025 a finalement était un bon cru, certes moins bon que le précédent mais très résiliente par rapport à tout l’environnement international perturbant.
«Aucune compagnie n’a perdu d’argent, même si la rentabilité a été inférieure aux années précédentes, analyse Arthur Barillas de Thé, co-fondateur et président de Ovrsea, commissionnaire de transport digital (groupe Bolloré) qui a récemment fusionné avec Transports Fatton & Lyseo. Au contraire, elles ont encore engrangé des bénéfices en millions et milliards de dollars. Et pour les chargeurs (industriels et distributeurs), les taux n’étaient pas trop élevés. Donc ce fut bien une année positive pour tout le monde.»
Au troisième trimestre, si les bénéfices nets sont en forte baisse par rapport à une excellente année 2024, ils sont encore présents chez Maersk (+1,04 milliard de dollars) et chez CMA-CGM (+749 millions d’euros). Les marges d’exploitation atteignaient même 4,7 milliards de dollars chez Cosco/OOCL, 2,1 milliards chez Evergreen, 1,5 milliard chez Maersk… Pourtant, entre la guerre en Ukraine, les attaques des Houthis en mer Rouge et surtout les coups de menton du Président des États-Unis d’Amérique sur les taxes, tous les éléments étaient réunis pour organiser une baisse des volumes et une chute des cours de fret.
Des volumes en hausse sur Asie – Europe
«2025 n’a pas été l’annus horribilis attendue, lorsque elle a démarré, résume Jérôme de Ricqlès, expert transport maritime conteneurisé chez Upply, plate-forme innovante pour le transport et la logistique. En 2025, les taux de fret ont joué au yoyo, mais la profitabilité est toujours présente.» Et les volumes transportés ont même augmenté sur certaines routes. Selon le bilan 2025 d’Upply, les volumes transportés entre l’Asie et les USA ont enregistré une baisse de 3 à 4%, bien en dessous des -15% attendus avec la guerre commerciale entre les deux puissances économiques. A l’inverse, les volumes Asie – Europe ont augmenté de 5 à 6%. Les taxes commerciales imposées par les États-Unis ont engendré un report d’une partie des exportations chinoises vers l’Europe, mais aussi le Vietnam et l’Inde. Dans le sens inverse, les volumes ont par contre baissé. Le transport transatlantique est quasiment stable (+1%) malgré des prévisions très négatives. Il faut noter une forte croissance sur la zone indo-pacifique.
Vos indices
Un retour par Suez très discret
Les taux de fret ont certes été orienté en fonction de l’humeur du président américain, mais la baisse a été limitée avant une remontée en fin d’année sur les trafics Asie-Europe. Chez Overseas, on évoque des tarifs de 2500 dollars pour des conteneurs de 40 pieds entre Shanghai et Rotterdam, alors qu’ils atteignaient 3500 à 4000 dollars en 2024.
Les attaques houthis en mer Rouge avaient poussé les armateurs à éviter, fin 2023, le canal de Suez, et à contourner le continent africain par le cap de bonne-Espérance. Les compagnies maritimes avaient augmenté leurs tarifs pour absorber le surcoût, mais cette nouvelle route maritime qui coûte 7 milliards de dollars à l’état égyptien par an, est maintenant bien en place.
«Les chargeurs ne demandent pas beaucoup le retour par Suez, même si le trajet est rallongé de 15 à 17 jours, constate Jérôme de Ricqlès. Les plus gros distributeurs et industriels ont recalé leur chaine logistique avec des prix relativement attractifs. Ils tirent parti de la situation car cela leur permet d’avoir un stock flottant sur la mer d’éviter des surstocks dans les entrepôts des terminaux portuaires. Le surcoût n’est que de 400 dollars pour un conteneur de 40 pieds, mais ils économisent des coûts de stockage.» Le jour où les navires vont réellement repasser par Suez il faut s’attendre à une congestion importante dans les ports européens. Si certaines compagnies (Maersk, CMA-CGM…) ont annoncé leur retour timide, d’autres s’y refusent (Hapag Lloyd, Cosco …). Le taux d’activité du canal égyptien reste faible par rapport à la situation précédant le 7 octobre 2023 (-60% à -70% en janvier 2026). Pour l’instant ce sont essentiellement les petits navires qui reviennent. Il faut savoir qu’un porte-conteneurs de 24000 EVP (équivalent vingt pieds) totalise une valeur d’1 milliard de dollars en comprenant la marchandise qu’il transporte, selon un spécialiste du secteur. Pour Arthur Barillas de Thé, «ne pas repasser par Suez est avant tout lié à des questions d’assurance alors que la région n’est pas encore sécurisée.»
2026, une année incertaine
Pour cette nouvelle année, l’incertitude demeure en fonction des tensions et des conflits, et de nouvelles taxes. Donald Trump et Xi Jinping qui avaient enterré la hache de guerre, le 30 octobre dernier sur des taxes réciproques, pourraient la ressortir. «L’activité peut naviguer dans un contexte de batailles navales, s’inquiète Jérôme de Ricqlès. Comme la guerre ouverte dans la mer Noire. Jusqu’ici les objectifs étaient avant tout militaires, avec un pacte de non-agression tacite pour que chacun puisse continuer son business. Dès lors, le pacte a volé en éclat.» Les menaces du pouvoir iranien sur les flottes de commerce pourraient amener le blocage du détroit d’Ormuz. La mer de Chine est une cocote minute avec tous les conflits entre pays voisins (Chine, Vietnam, Philippines, Thaïlande…) et la menace autour de Taïwan. Pourtant, si certains analystes anticipent une année 2026 moins favorable, d’autres parient sur «des taux stables avec des phases de choc de courte durée en raison d’une demande assez forte, pronostique Arthur Barillas de Thé. Le marché est tiré par le dynamisme des routes Asie-Méditerranée. Aujourd’hui, le conteneur de 40 pieds sur un Shanghai-Gènes est à plus de 3800 dollars contre un peu moins de 2800 dollars pour un Shanghai-Rotterdam.» Quant aux surcapacités qui menacent les prix pour les armateurs, elles sont nettement atténuées par le contournement de l’Afrique. Les livraisons importantes de nouveaux porte-conteneurs chez les principaux armateurs sont plutôt attendues pour 2027 et 2028.
