Actant le retard européen vis-à-vis de la Chine dans les batteries, la Commission veut conditionner l’implantation d’usines étrangères à des coentreprises incluant des transferts de technologies.
Le marché unique européen n’est pas à vendre… même dans le domaine des batteries ! Les acteurs locaux doivent certes courir pour tenter de rattraper leur manque d’expérience estimé à dix ans sur leurs concurrents asiatiques. Mais hors de question pour la Commission européenne de ne pas soutenir l’émergence de champions continentaux, même difficile, comme le rappellent la faillite de Northvolt et le démarrage poussif de la gigafactory ACC. Une question de souveraineté…
Mi-octobre, le commissaire au Commerce, Maroš Šefčovič, a annoncé la volonté de Bruxelles d’accueillir des usines étrangères et d’ouvrir son marché «à condition que cela corresponde à de vrais investissements. (…) Cela signifie des emplois et de la valeur ajoutée créés en Europe».
En clair, les investissements directs étrangers sont les bienvenus… mais pas suffisants. Estimant que les multiples projets du géant CATL (en Allemagne et en Hongrie) ou d’AESC (en France, au Royaume-Uni et en Espagne) ne ruissellent pas suffisamment sur la chaîne de valeur européenne, Bruxelles pousse pour que les entreprises étrangères qui souhaitent s’implanter sur son sol le fassent en coentreprise avec des acteurs du continent. Dans un document datant de juin portant sur le Clean industrial act en cours de discussion, la Commission écrit que dans certains secteurs stratégiques, «pour les projets qui impliquent des investissements étrangers, surtout en cas de financement public, les États pourraient considérer collectivement des conditions comme la propriété des équipements, des intrants européens, des équipes locales, le besoin de coentreprise ou le transfert de propriété intellectuelle…». Une position soutenue par les industriels. L’association des équipementiers automobiles européens (Clepa) milite pour «des modèles de coentreprise et des exigences d’approvisionnement local».
Pour Louis Gallois, l’ex-président du conseil de surveillance de PSA-Peugeot-Citroën, il faut créer des coentreprises 50-50, en insistant sur le transfert de savoir-faire plus encore que sur le transfert technologique. «Je ne pense pas que nous soyons sans ressources en termes de technologies, mais nous avons de vraies difficultés de passage à l’échelle dans la production industrielle. C’est ce qui pèse le plus sur la compétitivité», explique-t-il.
«Parmi les premières entreprises chinoises installées en Europe, notamment les gigafactories de batteries, il n’y a pas de transfert technologique, pas de recours à des fournisseurs locaux ou de formation des équipes. On est dans de l’assemblage plus que dans de la production», déplore une source à la Commission européenne.
Une prise de position qu’AESC Envision, implanté à Douai (Nord), ne verra sans doute pas d’un bon œil. Elle emploie certes temporairement 150 employés chinois et japonais, mais a déjà recruté 750 salariés français. Mais au-delà des Pyrénées, la future coentreprise entre Stellantis et CATL, à Saragosse, prévoit le détachement de… 2000 salariés chinois pour la construction et la mise en service de l’usine, pour un investissement de 4,1 milliards.
Négocier adroitement
À ce stade, cette volonté politique reste un concept. Sa mise en œuvre nécessitera une certaine ingénierie juridique. Sur la notion d’opérateur étranger notamment, note Gauthier Martin, partner chez Clifford Chance : «Si l’Union européenne veut une définition qui remonte aux actionnaires ultimes sans s’arrêter à un lieu de domiciliation en Europe pour éviter d’éventuels contournements, il faudra le prévoir expressément». Il faudra aussi négocier adroitement les contrats des coentreprises. «Pendant des années, la Chine exigeait que toutes les améliorations futures de la technologie appartiennent aussi à l’entreprise chinoise membre du joint-venture», révèle David Boitout, avocat en Chine pour le cabinet Gide Loyrette Nouel.
Vous lisez un article de L’Usine Nouvelle 3749 – Décembre 2025
