L’avionneur chinois Comac a livré en 2025 un total de 16 C919, son monocouloir qui concurrence l’Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX. Un chiffre inférieur à l’objectif visé, établi à 75 appareils puis abaissé à 25 en cours d’année. L’industriel a directement souffert des tensions sino-américaines.
La concurrence chinoise dans l’aéronautique civile est bien là, mais elle mettra peut-être plus de temps que prévu à bousculer le duopole existant entre Airbus et Boeing. Comac n’a en effet livré que 16 C919 en 2025, ce monocouloir qui s’érige en concurrent des actuels A320neo et 737 MAX.
Ce chiffre n’a pas été dévoilé par l’avionneur asiatique, qui ne communique pas sur ses niveaux de livraisons annuelles, mais provient du très réputé cabinet britannique Cirium, spécialisé dans les données du secteur aéronautique.
A l’instar d’Airbus qui a dû revoir ses ambitions de livraisons d’avions à la baisse en 2025, passant de 820 à 790 appareils, Comac rate lui aussi sa cible avec son C919. L’objectif de l’avionneur a varié au cours de l’année 2025, tablant sur 30, puis 75 livraisons, comme le rappelle une analyse du cabinet britannique IBA, publiée en août 2025. Puis l’industriel aurait eu pour cible, dans la seconde moitié de l’année, de parvenir à effectuer 25 livraisons sur lannée. Ceci dit, il parvient à faire progresser son niveau de production, ayant livré 1 C919 en 2022, 2 en 2023 et 13 en 2024, toujours selon Cirium.
Une montée en puissance plus lente que prévu
Depuis la certification du C919, décrochée de la part des autorités chinoises en 2022, Comac est ainsi parvenu à livrer 32 exemplaires de son monocouloir, fer de lance des ambitions du pays dans l’aéronautique civile. De quoi augurer d’une montée en puissance sans doute plus lente qu’espérée par l’avionneur et les dirigeants du pays. Le groupe, qui assemble le C919 à Shanghaï, tablait encore récemment sur une cadence de 150 et même 200 appareils d’ici la fin de la décennie. Le cabinet IBA, qui prévoyait 18 livraisons en 2025, en pronostique 25 en 2026, puis environ 45 en 2027 et autour de 90 à l’horizon 2030.
Ce rythme plus lent qu’attendu s’explique d’abord par les nombreuses tensions persistantes au sein de la chaîne de fournisseurs aéronautiques, qui touchent également Airbus et Boeing. Mais Comac a dû faire face à incident de parcours spécifique : les tensions croissantes entre les Etats-Unis et la Chine, aiguisées depuis l’arrivée de la nouvelle administration américaine.
Sur injonction du président Donald Trump, les livraisons du moteur Leap-1C de CFM International (société commune entre l’américain GE Aerospace et le français Safran), équipant les C919, ont été suspendues près de trois mois durant. Elles n’ont repris qu’un cours de l’été, ouvrant dès lors la possibilité d’un retour progressif du flux de pièces. L’avion régional de Comac, le C909, a également souffert de la guerre économique entre les Etats-Unis et la Chine, étant équipé du CF-34, fourni par GE Aerospace.
Près d’un millier de C919 commandés
La montée en cadence poussive du C919 souligne sa principale faiblesse : sa dépendance aux équipements américains et européens. L’appareil, lancé en 2008, est constitué à 80% de pièces occidentales. Les tensions géopolitiques croissantes pourraient pousser Comac à accélérer le développement de pièces produites sinon en Chine, du moins en Asie. Le motoriste chinois Aero Engine Corporation of China (AECC) mijote en particulier un moteur qui pourrait se substituer au Leap-1C dans le courant de la prochaine décennie, le CJ-1000A.
Si les livraisons sont à la peine, Comac peut toutefois se satisfaire d’un carnet de commandes comprenant 972 C919, selon Cirium. L’écart reste ceci dit important avec ses concurrents, l’A320neo cumulant plus de 7100 commandes et le 737 MAX plus de 4300. Mais l’avionneur chinois sait qu’il peut compter sur le plein soutien des autorités pour inciter les compagnies locales à acheter son appareil, qui va pouvoir peu à peu s’implanter dans l’un des marchés les plus dynamiques du monde. Le groupe mise aussi sur une exploitation progressive hors des frontières chinoises, d’autant qu’Airbus et Boeing peinent à répondre à la demande mondiale en avions.
