La production de carburants d’aviation durables reste très en dessous des besoins des compagnies aériennes, rappelle l’association du transport aérien international (IATA). Les investisseurs les fuiraient en raison de leur très faible rentabilité. De quoi menacer la capacité du transport aérien à atteindre la neutralité carbone d’ici à 2030…
Les carburants d’aviation durables (CAD, ou SAF en anglais) ne représentent qu’une goutte d’eau dans un océan de kérosène. Et ils ne sont pas près de pouvoir satisfaire les besoins des compagnies aériennes. C’est le message qu’a fait passer l’association du transport aérien international (IATA) début décembre, soulignant au passage que la croissance de la production se tassait. Les SAF n’ont représenté que 0,6% de la consommation totale de carburant en 2025. Un chiffre qui s’élèvera à 0,8% en 2026. Le principal levier de la décarbonation de l’aérien a du plomb dans l’aile.
L’IATA renvoie dos à dos investisseurs et pétroliers. Les premiers car ils se détourneraient de la production de SAF, bien moins alléchante que l’intelligence artificielle (IA) par exemple, plus à même, selon elle, de séduire les investisseurs. «Personne ne sait vraiment quelle rentabilité offrira l’intelligence artificielle, a relevé Marie Owens Thomsen, économiste en chef au sein de l’IATA. Mais cela n’empêche pas les gens de penser que cela va générer des tonnes d’argent.»
La frilosité des investisseurs s’expliquerait, selon l’experte, par la rentabilité encore très faible de la production de SAF : moins de 5%, contre environ 20% pour l’activité pétrolière. Quant aux pétroliers, ils ne sont pas en odeur de sainteté avec les acteurs du transport aérien, accusés de tirer les prix des carburants pour l’aérien vers le haut. En août 2025, l’agence Reuters avait publié une vaste enquête révélant le faible nombre de projets de production de SAF réellement opérationnels.
Un objectif de neutralité carbone qui s’évapore
Sur fond de remise en question généralisée de la cause climatique à travers le monde, le transport aérien voit ainsi poindre le risque réel de ne pouvoir atteindre la neutralité carbone visée pour 2050. A cet horizon, les SAF sont censés représenter la moitié des réductions des émissions de CO2.
Mais les compagnies aériennes sont-elles suffisamment actives en la matière ? Si certaines affichent des ambitions certaines, telles qu’Air France-KLM, d’autres traînent la patte, arguant du surcoût que représentent ces SAF… En clair, tout le monde se refile la patate chaude, personne ne souhaitant mettre la main au porte-monnaie en premier.
En Europe, les mandats d’incorporation de SAF définis par le règlement RefuelEU – entré en vigueur en 2024 – ont le mérite de fixer un cadre, mais ne suscitent visiblement que très peu d’investissements. Début novembre 2025, la Commission européenne a dégainé un plan visant à pallier la pénurie annoncée de SAF, en mobilisant au moins 3 milliards d’euros d’investissements d’ici 2027. Une initiative salutaire, mais loin des quelque 60 milliards d’euros nécessaires qu’il faudrait allouer, selon la Commission européenne, à la production de SAF en Europe d’ici 2035. Une goutte d’eau dans un océan d’investissements qui se font attendre.
