De retour chez Airbus après avoir pris la tête du motoriste MTU, l’Allemand Lars Wagner prend les commandes de la division aviation commerciale de l’avionneur européen. Il fait face à un défi de taille : remettre les usines en ordre de marche pour tenir les objectifs de production.
«Heureux d’être de retour dans l’équipe Airbus». C’est par ces mots, publiés lundi 5 janvier sur les réseaux sociaux, que Lars Wagner a officialisé son arrivée au sein de l’avionneur, annoncée en novembre 2024 et effective depuis le début de l’an 2026. Cet ex-Airbus de 50 ans – marié et père de deux enfants – a quitté son poste à la tête du motoriste allemand MTU pour revenir au bercail. Cette fois-ci pour diriger la plus importante division du groupe européen : celle dédiée à l’aviation commerciale, qui génère les trois quarts du chiffre d’affaires de l’entreprise et emploie quelque 97000 salariés. Au vu de son profil, sa nomination ne doit rien au hasard.
Car avec Lars Wagner, homme souriant qui répète déjà à ses équipes que sa porte est toujours ouverte, le président exécutif d’Airbus Guillaume Faury a fait appel à un expert des usines, le groupe cherchant davantage à honorer ses contrats qu’à multiplier les commandes. Airbus affiche un carnet de commandes historique de plus de 8700 appareils, qui n’est pas sans rapport avec la fibre commerciale de son prédécesseur, Christian Scherer, l’un des artisans de l’A320neo. C’est plus de dix ans de visibilité. Mais l’industriel peine à respecter ses propres objectifs de livraison. En 2025, Airbus devrait avoir livré peu ou prou 790 avions, contre une cible initiale d’environ 820 avions. Un niveau encore inférieur à celui d’avant covid : en 2019, l’industriel était parvenu à livrer 863 appareils.
Un homme d’usines
D’où la nomination de Lars Wagner, arrivé chez Airbus en rodage depuis le mois de novembre 2025. Ingénieur en génie mécanique et aéronautique, l’Allemand connaît les procédés de production sur le bout des doigts. Ayant officié chez Airbus entre 2003 et 2015, il s’est notamment frotté de près aux usines allemandes du groupe, à Hambourg, à la pointe en matière d’assemblage d’avions. Il y a gagné une excellente réputation, comme l’ont confirmé à L’Usine Nouvelle d’anciens collaborateurs. Sa connaissance du métier de motoriste ne sera pas non plus inutile, ces acteurs constituant l’un des principaux goulets d’étranglement industriels.
Aux manettes de quatre sites d’assemblages répartis à Toulouse (France), Hambourg (Allemagne), Mobile (Etats-Unis) et Tianjin (Chine), Lars Wagner va ainsi devoir mettre ces usines en ordre de marche pour tenir les objectifs de livraisons. A savoir : une cadence mensuelle de 75 A320 en 2027, 14 A220 en 2026, 12 A350 en 2028, et 5 A330 en 2029. Le nouveau pilote va ainsi maintenir le plan « Lead ! », dévoilé mi 2024 censé améliorer l’efficacité opérationnelle, alors que les équipes ont été largement renouvelées depuis la pandémie et que les problèmes de qualité sont plus que jamais présents.
Une empreinte industrielle qui prend de l’ampleur
Lars Wagner va ainsi encadrer une inédite expansion industrielle d’Airbus. Pour soutenir la feuille de route de l’A320, famille de monocouloirs représentant environ 80% du carnet de commandes, l’industriel a en effet mis en place fin 2025 deux nouvelles lignes, aux Etats-Unis et en Chine. En 2026, l’avionneur sera donc doté pour la première fois d’un ensemble de 10 lignes d’assemblage final pour l’A320 : 4 en Allemagne, 2 en France, 2 en Chine et 2 aux États-Unis. En outre, le nouveau dirigeant aura pour mission d’assurer l’intégration de Spirit Aerosytems, un sous-traitant stratégique dont les activités ont été réparties fin 2025 entre Airbus et Boeing.
Tout à la nécessité de tirer les cadences de production vers le haut, Lars Wagner va aussi devoir procéder à des choix cruciaux en matière de développement d’appareils. Faut-il lancer une version allongée du plus petit appareil d’Airbus, l’A220 (100 à 160 sièges), pour augmenter les commandes, au risque d’une concurrence accrue avec l’A320 en termes de capacités de passagers ? Surnommé pour l’heure A220-500, il pourrait ainsi rejoindre les deux spécimens existants de ce monocouloir issu du rachat du CSeries de Bombardier, l’A220-100 et l’A220-300.
Mais l’enjeu numéro un va consister à arrêter les choix technologiques du successeur de l’A320 d’ici la fin de la décennie, en vue de son entrée en service prévue après 2035. Il faudra notamment trancher sur sa motorisation, avec le choix de faire appel ou non au moteur non caréné proposé par Safran et son partenaire américain GE Aerospace. Quant au projet d’avion à hydrogène, ZEROe, reporté pour au-delà de 2040, Lars Wagner pourrait en être l’ardent promoteur. En juin 2025, lors du salon aéronautique du Bourget, Airbus et MTU ont signé un protocole d’accord en vue de concevoir un système propulsif basé sur l’utilisation d’une pile à combustible.
