Le golfe de Guinée a enregistré le moins d’incidents de piraterie depuis 30 ans. Mais lorsque des attaques ont lieu, elles entraînent des dommages tangibles, voire des décès, tout en ayant un impact grave et immédiat.
Dans ce paysage de menaces en évolution, les réponses régionales doivent être à la hauteur. Cela signifie aller au-delà des déploiements navals fragmentés ou des exercices parrainés de l’extérieur vers des approches navales intégrées, appropriées et durables au niveau régional.
La région a déjà réussi à modifier son approche. En 2020, 10 des 12 États riverains du golfe de Guinée ont initié au moins une réponse navale aux menaces maritimes. Au cours des années qui ont suivi, les marines africaines ont continué à déployer des navires de guerre et des équipes d’abordage, et ont amélioré les mécanismes de partage d’informations pour lutter contre la piraterie et les vols à main armée en mer.
De récentes évaluations et analyses régionales des Nations Unies (ONU) soulignent que ces États traduisent progressivement leur détermination politique en rythme opérationnel, déployant leurs marines à une échelle jamais vue il y a dix ans.
L’élan en faveur de l’action remonte à 2012, lorsque l’ONU a reconnu que la montée alarmante de la criminalité maritime en Afrique de l’Ouest constituait une « menace évidente », liant la piraterie au vol de pétrole, aux stupéfiants et au trafic d’armes. Le président béninois de l’époque, Thomas Boni Yayi, avait appelé à un soutien international urgent, invoquant les risques catastrophiques pour les économies régionales si la piraterie n’était pas maîtrisée.
La mission d’évaluation de l’ONU qui en a résulté a souligné l’efficacité des patrouilles conjointes Nigéria-Bénin comme mesure provisoire. Cependant, il plaide en faveur d’une stratégie régionale intégrée à long terme, étayée par une coordination solide, une législation harmonisée et des ressources durables.
En 2024, de nombreux signes tangibles de progrès étaient visibles. Les États de la zone E ont mené l’opération Safe Domain en octobre 2023, la zone F mène des patrouilles conjointes depuis 2021 et les chefs d’état-major des marines et des garde-côtes des États membres de la zone G se sont récemment réunis.
La présence maritime coordonnée de l’Union européenne fait désormais circuler des forces de sécurité telles que le patrouilleur espagnol Meteoro dans le golfe de Guinée, augmentant ainsi les patrouilles régionales et contribuant à la dissuasion. Toutefois, cela reste loin d’être une réponse sécuritaire véritablement intégrée, prise en main localement et dont la charge est partagée.
Un autre défi consiste à transformer les cadres régionaux en patrouilles fonctionnelles capables de répondre de manière décisive à la piraterie, aux enlèvements et au mélange complexe de trafic et de pêche illégale qui semble endémique. Le succès dépend de la capacité à identifier les menaces maritimes et à déployer rapidement des patrouilles navales pour intercepter, arraisonner et, si cela est justifié, arrêter les pirates ou les trafiquants.
L’infrastructure qui sous-tend la sécurité maritime de l’Afrique de l’Ouest reste fortement dépendante des partenaires extérieurs. Cela a contribué à la prolifération des accords maritimes, des centres de communication et des exercices multinationaux dans la région au cours de la dernière décennie.
L’exercice américain Obangame Express a été organisé et l’exercice Grand African Nemo a eu lieu au second semestre 2025 dans le golfe de Guinée. Les plans pour les exercices Amani Africa III de l’Union africaine (UA) sont en cours après plusieurs retards.
La Force opérationnelle maritime combinée (CMTF) prévue pour le golfe de Guinée pourrait effectuer des patrouilles plus intégrées. Le communiqué du Conseil de paix et de sécurité de l’UA d’avril 2025 marque une évolution au-delà des patrouilles ad hoc basées sur des zones créées dans le cadre du Code de conduite de Yaoundé sur la sécurité maritime.
Ces arrangements antérieurs (dans les zones E, F et G) reposaient sur une coordination lâche et un commandement national, sans quartier général conjoint permanent ni force permanente. En revanche, le CMTF est prévu comme une structure unique et intégrée avec un siège fixe à Lagos hébergé par le Nigeria. Le CMTF aura un concept d’opérations convenu et un mandat pour rassembler des ressources navales et de garde-côtes de propriété régionale pour une réponse transfrontalière rapide.
Cette désignation formelle du commandement, ce soutien juridique et technique et ce projet de force multinationale déployable représentent un niveau d’institutionnalisation jamais vu dans les initiatives précédentes.
Toutefois, une sécurité maritime efficace est confrontée à deux menaces persistantes. Premièrement, le déplacement des priorités étrangères des États-Unis et de l’UE soulève des inquiétudes quant au financement durable et à l’assistance technique. Deuxièmement, la Chine, l’Inde et la Russie ont montré qu’elles étaient prêtes à déployer des moyens navals dans la région pour servir leurs intérêts maritimes, ce qui pourrait accroître la concurrence géopolitique. Leurs visions divergentes sur la manière dont l’espace maritime devrait être gouverné pourraient compliquer les initiatives existantes.
Deuxièmement, bien que le Centre de coordination interrégional basé à Yaoundé ait élargi son mandat pour inclure le partage d’informations et la facilitation des cadres opérationnels conjoints, il ne commande pas directement les unités navales. Les arrestations, les interdictions et les détentions restent du ressort des forces nationales et des centres multinationaux de coordination maritime.
Cela met en évidence une lacune persistante au niveau de l’application de la loi maritime et constitue l’une des nombreuses raisons pour lesquelles le Code de conduite de Yaoundé qui sous-tend le Centre interrégional de coordination doit être révisé de toute urgence.
SeaVision et le système d’information régional sur l’architecture de Yaoundé (YARIS) font partie des principaux systèmes de collecte, d’analyse et de partage d’informations maritimes. SeaVision est une initiative américaine mondiale et donc dotée d’une capacité permanente et externe, tandis que YARIS est adapté à la région grâce au parrainage de l’UE. Sans appropriation locale et sans budgets nationaux, cette capacité technologique pourrait diminuer à la fin des cycles de financement extérieur.
La sécurité maritime à long terme nécessite une plus grande autonomie de la part des pays du Golfe de Guinée. Cela signifie investir à l’échelle nationale dans des opérateurs formés, des infrastructures et l’intégration des systèmes.
Chaque État devra éventuellement budgétiser la maintenance de YARIS, l’intégration avec les systèmes d’identification automatique, la surveillance des navires, les communications par satellite, ainsi que les analystes et opérateurs. Si l’on ne parvient pas à résoudre ce problème, les capacités essentielles risquent de s’atrophier, compromettant ainsi les acquis durement acquis.
Conformément aux appels de l’ONU et de l’UA en faveur d’un système multilatéral revigoré basé sur des cadres régionaux solides, le golfe de Guinée doit adopter une coopération flexible et financer pleinement les réponses de sécurité maritime de la région.
Écrit par Timothy Walker, chercheur principal, maritime, ISS Pretoria.
Republié avec la permission de ISS Afrique. L’article original peut être trouvé ici.
