Face aux demandes des industriels et de pays comme l’Allemagne, la Commission européenne propose d’alléger l’objectif de zéro émission à l’échappement pour les voitures neuves en 2035. Des véhicules thermiques et hybrides pourront toujours être commercialisés, à condition que leurs émissions soient compensées. L’Europe assure maintenir son «cap de 100% de décarbonation» de l’automobile.
L’objectif politique du tout-électrique en 2035 n’aura pas résisté à la pression des industriels. À cet horizon, les constructeurs automobiles pourraient finalement être autorisés à commercialiser dans l’Union européenne une petite part de véhicules hybrides rechargeables, à prolongateur d’autonomie et même… purement thermiques, selon une proposition législative présentée mardi 16 décembre par la Commission européenne. La mesure fait partie d’un ensemble plus large de textes dévoilés pour doper la compétitivité du secteur, essentiel à l’économie des Vingt-Sept. Simplification des normes, préférence européenne, verdissement des flottes, nouvelle catégorie réglementaire définissant un petit véhicule électrique, soutien financier aux industriels de la batterie… Les projets sont multiples.
Mais la barrière du 100% électrique en 2035 était la préoccupation principale des industriels. Dans sa version actuelle, adoptée dans la douleur en 2023, le règlement européen sur les normes d’émissions de CO2 impose que les voitures et camionnettes neuves commercialisées à partir du 1er janvier 2035 n’émettent pas de carbone à l’usage. Telle qu’envisagée par l’exécutif supranational, la révision de cette règle imposera aux constructeurs automobiles de réduire de 90% – et non plus 100% – les émissions de CO2 de leur flotte, par rapport à leur niveau de 2021. «Cela permettra aux véhicules hybrides rechargeables (PHEV), aux prolongateurs d’autonomie, aux hybrides légers et aux véhicules à moteur à combustion interne de continuer à jouer un rôle après 2035, en plus des véhicules entièrement électriques (VE) et à hydrogène», indique l’exécutif dans un communiqué de presse, reprenant à son compte le principe de «neutralité technologique» cher aux industriels, qui refusent que les autorités politiques leur dictent une technologie unique. De toute évidence, l’ajout tardif à cette liste du moteur thermique montre que le sujet a suscité d’âpres discussions au sein du collège des commissaires.
«Une solution gagnant-gagnant»
Hors de question toutefois pour la Commission européenne de renoncer à ses ambitions climatiques. En contrepartie de ces 10% de «flexibilités», les potentielles émissions générées devront être compensées, via deux leviers principaux : le recours à des carburants neutres en carbone (3% des compensations), mais surtout l’intégration d’acier bas carbone fabriqué dans l’Union européenne (7% des compensations). «Cette combinaison est la pierre angulaire de cette proposition, a déclaré lors d’une conférence de presse depuis Strasbourg le commissaire européen au Climat, Wopke Hoekstra. Elle offre une certaine souplesse aux fabricants et permet de réduire les émissions dans l’intervalle. À notre avis, il s’agit clairement d’une solution gagnant-gagnant. Elle est bonne pour l’industrie, pour la société, elle nous met sur la voie de la neutralité carbone et elle est très bien équilibrée».
«L’Europe confirme son cap de 100 % de décarbonation à l’horizon 2035 pour la filière automobile. C’est un cap clair, maintenu et assumé», a abondé à ses côtés Stéphane Séjourné, le vice-président exécutif de la Commission européenne en charge de la Stratégie industrielle. Rappelant que «rien que dans les deux prochaines années, plus de 200 nouveaux modèles électriques arriveront sur le marché européen et les infrastructures de recharge progressent également rapidement», il assure que le continent reste déterminé à se tourner à terme vers les véhicules à batteries.
Vos indices
Les objectifs intermédiaires de 2030 également modifiés
Si l’objectif final de 2035 est amendé, la trajectoire intermédiaire prévue en 2030 évolue aussi. À l’image de ce qui a été réalisé pour la période 2025-2027, les constructeurs pourraient bénéficier d’un «lissage» de leurs objectifs de CO2 pour la période 2030-2032. «Cela permettra d’atteindre les objectifs sur cinq ans et d’éviter des amendes la première année en cas de non-respect de l’objectif», a justifié Apóstolos Tzitzikóstas, le commissaire européen aux Transports durables et au Tourisme. Par ailleurs, le marché des camionnettes, qui peine à s’électrifier, ne doit plus réduire ses émissions que de 40% – et non plus 50% – à horizon 2030. «J’espère que la demande pour les fourgonnettes électriques aura augmenté d’ici là», a soufflé le commissaire de nationalité grecque. Enfin, des flexibilités pour les camions sont également proposées. «Les constructeurs devraient être en mesure de générer davantage de crédits d’émission avant 2030, ce qui pourrait également inciter à un déploiement plus rapide des véhicules utilitaires lourds à zéro émission», indique une proposition de règlement de la Commission consultée par L’Usine Nouvelle.
En optant pour cet habillage politique, la Commission européenne tente de ravir les uns sans s’aliéner les autres, et peut espérer convaincre les colégislateurs, le Parlement européen et le Conseil. C’est aux responsables politiques de Chypre, pays qui assure à partir du 1er janvier 2026 la présidence tournante du Conseil de l’UE, qu’incombera la responsabilité de négocier un accord. Les discussions promettent d’être houleuses. Les États membres ne sont pas au diapason dans ce dossier. Soutenue par des pays comme l’Italie et la Pologne, l’Allemagne a mené un lobbying intense ces derniers mois pour soulager ses géants Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz, malmenés en Chine et fragilisés par les droits de douane américains.
Le contenu local en pointillés
À l’inverse, des pays très avancés dans le verdissement de leur parc, comme la Suède, ou ayant attiré d’importants investissements dans les technologies vertes, comme l’Espagne, militent contre toute inflexion. La France s’est pour sa part prononcée en faveur de telles flexibilités, pour autant qu’elles soient conditionnées à une obligation de contenu local européen, visant à maintenir de l’activité et des emplois. Cette mesure a été imaginée par les équipementiers pour s’assurer des volumes de production face à la concurrence asiatique, mais est peu appréciée des constructeurs. La France n’a pas véritablement réussi à imposer sa volonté à l’échelle du secteur, mais par petites touches. Des éléments en la matière doivent se retrouver dans l’Industrial Accelerator Act que doit présenter la Commission européenne le 28 janvier 2026.
