Les événements survenus au Moyen-Orient en février et mars 2026 ont de nouveau perturbé les flux commerciaux maritimes vers les sphères orientale et occidentale du système international.
Étant donné que l’économie mondiale est basée sur le secteur maritime et repose sur des flux de marchandises sûrs et prévisibles par voie maritime, les attaques armées contre l’Iran et leurs retombées maritimes ont clairement souligné la vulnérabilité du commerce maritime mondial et sa valeur, qui est ancrée dans des livraisons de marchandises sûres et prévisibles dans un système mondial interconnecté.
Bien que les attaques armées aient retenu l’attention, une évolution plus subtile se produisait alors que les compagnies maritimes et les assureurs envisageaient à nouveau la commodité de la route maritime du Cap autour de la pointe sud de l’Afrique.
Suite aux attaques armées israéliennes et américaines contre l’Iran, Téhéran a fermé le détroit d’Ormuz. L’impact a été une grave perturbation du commerce mondial.
Les hostilités militaires et les suspensions des risques d’assurance ont ajouté à l’incertitude et ont goulot d’étranglement les transporteurs à l’intérieur et à l’extérieur du golfe Persique. Ce scénario à haut risque a encore accru l’importance de la route maritime du Cap en tant qu’alternative pratique en cas d’extension des hostilités. L’Iran, par exemple, a également tiré des missiles vers Chypre, en Méditerranée orientale, tandis qu’un sous-marin américain coulait une frégate navale iranienne dans l’océan Indien, au sud du Sri Lanka.
Compte tenu de l’élargissement du conflit, il est possible que les événements de mars 2026 marquent un tournant dans la perception de la route maritime du Cap. Les affrontements dangereux qui obligent les compagnies maritimes à naviguer le long de la route se multiplient. Au lieu d’être simplement la voie par défaut permettant de détourner les risques vers le transport maritime mondial dans le nord-ouest de l’océan Indien, cette route devient rapidement la nouvelle norme pour les flux maritimes.
J’étudie les événements liés à la sécurité maritime au large de l’Afrique depuis plus de 15 ans et il me semble que les réacheminements constants nécessitent désormais une prise de décision moins ponctuelle concernant les risques et les opportunités. Cela appelle à repenser la façon dont l’itinéraire est perçu et géré. Par exemple, il est dans l’intérêt des compagnies maritimes, des équipages et des parties prenantes de garantir une route alternative sûre autour de l’Afrique, qui puisse également garantir un bon niveau d’expédition et de livraison des marchandises.
Cela nécessite de prêter une attention particulière aux risques associés à l’itinéraire et à la manière dont ils peuvent être atténués.
Les pays africains, et en particulier l’Afrique du Sud avec ses ports et ses centres de services dans l’Atlantique et l’Océan Indien, doivent devenir partenaires pour garantir une route maritime de choix dans un paysage de sécurité mondial changeant et incertain avec ses retombées maritimes.
La valeur historique de la route du Cap
Jusqu’à l’inauguration du canal de Suez en novembre 1869, la route maritime du Cap était la seule route viable pour le trafic maritime entre les océans Atlantique et Indien, puis vers l’océan Pacifique.
Le canal de Suez a réduit la distance de navigation, mais ce n’était pas une solution parfaite. En 1956, 1967 et 1973, les guerres israélo-arabes ont provoqué de longues fermetures du canal de Suez.
Après la guerre de 1967, le canal est resté fermé pendant environ huit ans, piégeant dans ses eaux les navires commerciaux. Les développements ultérieurs ont également perturbé la navigation via le canal de Suez et la mer Rouge.
Vers 2008, la piraterie maritime est réapparue comme une menace dangereuse pour la navigation commerciale au large de la Corne de l’Afrique. L’arrivée en 2008 d’une armada internationale d’environ 30 à 40 navires militaires opérant en vertu de la résolution 1816 de l’ONU a contenu la menace. L’intervention a empêché la route passant par le golfe d’Aden et le canal de Suez de devenir un refuge pour les pirates.
Mais le transport maritime restait vulnérable et, malgré le déploiement naval, les compagnies maritimes détournaient par intermittence d’importants flux au-delà du Cap.
Courant mars 2021, le porte-conteneurs Ever Given a bloqué le canal de Suez pendant plusieurs jours en raison d’une combinaison de conditions climatiques et de défaillances humaines. Cet incident a démontré que la guerre et les conflits armés ne sont pas les seuls risques pour le transport maritime dans cette région. Encore une fois, une partie du trafic maritime a été détournée autour de l’Afrique du Sud.
En 2024, en solidarité avec la cause palestinienne, le mouvement rebelle Houthi au Yémen a commencé à attaquer certains navires commerciaux traversant le sud de la mer Rouge. Des attaques à grande échelle avec des missiles, des drones et des navires maritimes sans pilote ont de nouveau dérouté les navires vers le sud, autour du cap de Bonne-Espérance.
Ce réacheminement a persisté pendant la majeure partie de l’année 2024. Les compagnies maritimes ont dû choisir entre :
risquer les missiles et les drones Houthis
étant escorté par des navires militaires des États-Unis, du Royaume-Uni et de l’UE
en empruntant la route maritime du Cap.
On estime que jusqu’à 66 % des navires naviguaient vers le sud le long de la route maritime du Cap, à son apogée.
La route maritime du Cap 2026 : les risques
La durée, les coûts, les services et les conditions de la mer s’ajoutent à un répertoire de risques différent le long de la route du Cap.
L’un des risques est la perte supplémentaire de conteneurs ; les conditions de mer peuvent être très agitées à la pointe de l’Afrique. Cela entraîne de lourds coûts financiers et environnementaux.
Un deuxième risque concerne l’accompagnement tout au long du parcours, qui représente jusqu’à 15 jours de trajet. Par exemple, les capacités de sauvetage en haute mer sont limitées sur la route. L’Afrique du Sud était autrefois une plaque tournante du sauvetage, mais a abandonné ces capacités.
Un troisième ensemble de risques est celui auquel les navires sont confrontés s’ils entrent dans un port africain pour des raisons imprévues. Là, ils sont exposés à des prestations de services dysfonctionnelles et à des inefficacités portuaires.
Tous nécessitent la mise en œuvre de plans d’atténuation des risques.
Que faut-il faire
Le premier plan devrait être une coopération approfondie entre les gouvernements africains, leurs agences maritimes et les compagnies maritimes. Cela reste la référence en matière de renforcement de la sécurité maritime afin de contenir les menaces non traditionnelles et non navales le long de la route.
Par exemple, il faut une coopération internationale pour la modernisation et la fourniture de services portuaires. Ceux-ci vont des services de ravitaillement à l’assistance au sauvetage en passant par la collaboration sur les services de recherche et de sauvetage.
Les réponses ne dépendent pas uniquement des interventions navales. Cependant, la coopération navale et l’engagement des garde-côtes restent essentiels. Cela nécessite que les agences maritimes africaines soient mieux organisées pour sécuriser la route afin de soutenir un commerce mondial sûr, y compris le commerce avec l’Afrique.
La réduction des risques ne peut pas être la seule responsabilité de l’Afrique du Sud. La sûreté et la sécurité maritimes sont une question de coopération et de partenariats. Pour la route maritime du Cap, cela implique également des partenariats africains, intracontinentaux et avec d’autres partenaires internationaux.
Écrit par François Vreÿ, coordinateur de recherche, Institut de sécurité pour la gouvernance et le leadership en Afrique, Université de Stellenbosch.
Republié avec la permission de La conversation. L’article original peut être trouvé ici.
