Les attaques menées par les milices Houthis dans la mer Rouge ont perturbé le commerce mondial à une échelle considérable. Les terroristes ont violé les voies maritimes traversant le golfe d’Aden jusqu’à l’océan Indien. Ils ont forcé les navires à modifier leur cap, ajoutant jusqu’à deux semaines et des milliers de milles marins aux routes maritimes.
Les Houthis ont frappé plus de 100 navires dans la mer Rouge, le golfe d’Aden et la mer d’Oman. Les attaques menées par la milice houthie basée au Yémen ont mis en lumière les problèmes auxquels sont confrontés 37 pays côtiers africains pour assurer la sécurité de leurs vastes côtes et de leurs zones économiques maritimes.
Au-delà du terrorisme, les pays côtiers africains sont confrontés à des menaces telles que la piraterie, le déversement de déchets toxiques, la pêche illégale, le braconnage, la contrebande et le trafic d’êtres humains, de drogue et d’armes. Les mauvais acteurs rencontrent peu de navires de patrouille dans les vastes eaux des côtes africaines.
« La sécurité maritime est vitale pour le continent africain – parfois considéré comme la plus grande île de la planète », ont écrit François Vreÿ et Mark Blaine dans un rapport pour le Centre africain d’études stratégiques. « La soudaine escalade des attaques a ravivé les menaces… [and] a révélé la nature élimée de la sécurité maritime africaine – dont les impacts ne se font pas seulement sentir dans la mer Rouge mais sur l’ensemble du continent.
Les gouvernements ont fini par reconnaître que leurs forces de sécurité maritimes sont sous-financées pour la tâche à accomplir. Les pays africains ont traditionnellement dû consacrer la majeure partie de leur financement de sécurité à leurs armées, leurs marines et leurs garde-côtes se retrouvant avec des flottes de patrouille et des effectifs limités.
Une alternative à la sécurité maritime traditionnelle financée par le gouvernement consiste à faire appel à des partenaires du secteur privé pour partager les responsabilités. Les partenariats public-privé, ou PPP, font appel aux universitaires, à l’expertise et aux investissements du secteur privé pour réduire le fardeau financier des gouvernements sur une série de projets, notamment la production d’énergie et l’entretien des infrastructures. Les chercheurs affirment que les pays africains peuvent utiliser les PPP pour améliorer la sécurité maritime.
Vasu Gounden, fondateur du Centre africain pour la résolution constructive des différends, affirme que les stratégies militaires s’éloignent du maintien de la paix conventionnel pour se tourner vers l’imposition de la paix. S’exprimant lors d’une conférence sur les PPP en Afrique du Sud en mars 2025, il a déclaré que les PPP sont devenus un « mécanisme crucial pour équiper et moderniser les forces de défense afin de gérer efficacement la guerre urbaine, la contre-insurrection et le contre-terrorisme ».
Lors de la conférence, Derrick Mgwebi, un général sud-africain à la retraite, a déclaré que la coopération régionale dans certaines régions d’Afrique restait incohérente en raison de retards politiques et bureaucratiques. Cela a pour conséquence, selon lui, un manque de déploiement en temps opportun des ressources militaires nécessaires dans les zones de crise. D’autres intervenants à la conférence ont souligné la nécessité des PPP pour la « consolidation de la paix » et la reconstruction post-conflit.
Le Center on Global Energy Policy affirme que les PPP « sont apparus comme une stratégie clé pour remédier aux goulots d’étranglement financiers des projets d’infrastructure ». Selon le centre, jusqu’à présent, les performances des PPP en Afrique ont été mitigées. Certains projets ont connu des échecs en matière de préparation, de passation des marchés, de gestion des risques et de transparence.
RÉPONSE COORDONNÉE
Vreÿ est professeur émérite de sciences militaires à l’Université de Stellenbosch en Afrique du Sud. Il a écrit et donné de nombreuses conférences sur le thème des PPP et affirme que les nombreuses menaces maritimes auxquelles l’Afrique est confrontée exigent une réponse « coordonnée ».
« Les réponses ne peuvent pas être renvoyées aux gouvernements pour qu’ils fassent quelque chose », a-t-il déclaré lors d’une interview en 2025. « Les gouvernements doivent établir des partenariats avec le secteur privé dans un large spectre pour faire face aux complexités de ces types de risques et de vulnérabilités non traditionnels en matière de sécurité maritime. »
Il a déclaré que les guerres, les conflits et les tendances géopolitiques dans d’autres parties du monde obligent les pays à revenir à des préoccupations de sécurité « dures » impliquant des menaces traditionnelles. Mais, a-t-il souligné, les problèmes de l’Afrique sont différents.
« Je pense que dans le cas de l’Afrique, la plus grande balance des risques et des vulnérabilités réside toujours du côté de la sécurité maritime non traditionnelle », a-t-il déclaré. « C’est également là que l’Afrique et les décideurs et partenaires africains ont passé une grande partie de leur temps au cours des 10 à 15 dernières années. J’ai également tendance à affirmer que c’est encore dans le domaine des risques et des menaces non traditionnels en matière de sécurité maritime et des vulnérabilités que les décideurs africains, leurs organes et les États côtiers doivent concentrer leur attention, leurs ressources, renforcer leurs capacités et bâtir des communautés de pratique. Parce que l’Afrique, dans une certaine mesure, se tient un peu à l’écart lorsqu’il s’agit des grandes confrontations entre les principales entités. avec de grandes marines.
Le Centre de politique énergétique affirme que les PPP exigent organisation et honnêteté. Selon le centre, la construction d’un PPP nécessite une planification préalable solide, comprenant des études de faisabilité, des prévisions et des analyses coûts-avantages. Si des offres sont impliquées, elles doivent être transparentes et compétitives. Les PPP nécessitent « des institutions capables, une coordination interinstitutionnelle rationalisée et un soutien politique cohérent » pour une bonne exécution, a déclaré le centre dans un rapport de mai 2025.
Vreÿ affirme que le Code de conduite de Djibouti et le Code de conduite de Yaoundé, qui impliquent des partenariats entre pays, entreprises privées et organisations internationales, sont des exemples de PPP internationaux réussis.
Certains pays d’Afrique, en raison de leur gouvernement et de leur climat des affaires, sont mieux adaptés que d’autres à la création de PPP, selon un rapport de 2025 du North Africa Post. Cinq pays, selon le rapport, se sont imposés comme « des leaders continentaux tandis que d’autres sont confrontés à des défis importants pour attirer et gérer les investissements privés dans les infrastructures publiques ».
L’Egypte, le Ghana, le Maroc, le Nigeria et l’Afrique du Sud, indique le Post, ouvrent la voie, suivis par la Côte d’Ivoire et le Rwanda. Parmi les atouts des pays figurent les « clauses contractuelles innovantes », la croissance des autoroutes et des télécommunications et les « partenariats transparents ».
PAUSE SOUS-MARINE
Une rupture de câble de communication sous-marine dans l’est de l’océan Atlantique, dans le canyon du Congo, en 2023, montre le potentiel et la nécessité d’une coopération PPP. Une enquête a montré que la boue sous-marine et les éboulements étaient à l’origine de la rupture. Quatre systèmes – le système de câble d’Afrique de l’Ouest, South Atlantic 3, Africa Coast to Europe et une connexion angolaise – ont été endommagés. L’Orange Marine, un navire dédié à la réparation des câbles au large des côtes africaines, se trouvait à l’époque au Kenya mais a mis le cap vers le sud pour réparer les lignes.
Bien que les dommages causés au câble soient le résultat de causes naturelles, ils ont servi de signal d’alarme aux responsables gouvernementaux quant à la protection des infrastructures sous-marines, notamment contre les interférences humaines. Une étude de 2024 publiée par Trends Research and Advisory a déclaré qu’une panne d’Internet sous-marin pourrait constituer une menace sérieuse pour la sécurité et la stabilité du monde numérique. L’étude prévient que les attaques terroristes contre les câbles sous-marins pourraient conduire à « un arrêt complet des services numériques à l’échelle mondiale, provoquant un chaos économique et social massif ».
« Cela pourrait entraîner des perturbations dans les banques, les entreprises et les institutions gouvernementales, ainsi que des interruptions des services médicaux et éducatifs en ligne », ont prévenu Elsayed Ali Abofarha et Hamad Al-Hosani, auteurs de l’étude.
« De tels événements pourraient provoquer des réponses militaires, augmentant ainsi la probabilité de conflits et de différends internationaux », écrivent-ils. Ils ont cité un incident survenu en mars 2024 au cours duquel trois câbles sous-marins dans la mer Rouge ont été coupés, « affectant 25 % du flux de données entre l’Asie et l’Europe ». L’incident s’est produit lors d’attaques terroristes houthis contre la navigation internationale dans la mer Rouge, « incitant à la formation de comités d’enquête pour déterminer si l’événement était intentionnel ou accidentel, et son lien potentiel avec le terrorisme houthi ».
Les spécialistes de la réparation ont déterminé plus tard que les câbles avaient très probablement été endommagés par l’ancre traînante du cargo Rubymar après que celui-ci ait été heurté par des missiles Houthis, selon Data Center Dynamics.
Ces câbles sous-marins appartiennent généralement à des entreprises mais sont essentiels à la gouvernance moderne. De telles réparations sont généralement effectuées par d’autres sociétés et démontrent la nécessité cruciale pour les gouvernements d’entretenir des relations solides et établies avec des spécialistes du secteur privé, même en l’absence d’accords PPP formels. Les relations sont encore compliquées par le fait que ces systèmes de câble s’étendent souvent sur plusieurs juridictions nationales et internationales.
« La capacité d’identifier les menaces et les vulnérabilités des réseaux de câbles de données sous-marins est assez avancée », a déclaré Vreÿ. « Ils sont divisés en naturels, accidentels et systémiques. Tous trois offrent des possibilités d’interventions de réparation au moyen de méthodes connues où le secteur privé a tendance à prendre les devants. »
‘ENTITÉ DÉDIÉE’
Peu de pays peuvent gérer seuls les vastes questions interconnectées de la sécurité maritime. « Aucune marine d’Afrique de l’Est n’est actuellement capable de mener des opérations anti-piraterie dans ses eaux », écrivent Vreÿ et Blaine dans leur étude de 2024. Les attaques des Houthis ont également montré « la fonctionnalité sous-optimale de certains ports africains, qui obligent les navires à attendre des périodes prolongées à l’extérieur du port, ce qui rend ces navires plus attrayants pour la piraterie et d’autres activités criminelles ».
Les chercheurs affirment qu’un engagement total en faveur d’un PPP de sécurité est essentiel, même si cela implique l’ajout de nouveaux niveaux de bureaucratie.
« Avoir une stratégie de sécurité maritime est bien sûr une excellente indication pour savoir quels types de partenariats public-privé vous devez construire », a déclaré Vreÿ. « Réaliser cela n’est pas une tâche simple, car des organismes de coordination public-privé de haut niveau sont nécessaires pour surmonter les défis de l’inertie bureaucratique, du manque de confiance entre les acteurs publics et privés et de l’insuffisance des cadres politiques. »
Les gouvernements doivent faire des partenariats une priorité, a déclaré Vreÿ, en nommant une « entité dédiée pour gérer cela », au lieu de simplement les intégrer à une stratégie de sécurité plus large, ou simplement « un point à l’ordre du jour dans un programme beaucoup plus vaste ».
« Il doit y avoir une entité très précise qui gère les rapports à l’étranger et aide à faire avancer le développement d’une stratégie de sécurité maritime », a-t-il déclaré.
Écrit par Forum de défense en Afrique et republié avec autorisation. L’article original peut être trouvé ici.
