Grâce à la forte hausse de ses livraisons en 2025 et à une cession d’actifs dans le domaine des services, Boeing est de nouveau dans le vert. Une première depuis 2018. En 2026, l’avionneur va s’ingénier à augmenter ses cadences de production, en particulier celles du 737 MAX, tout en améliorant ses contrôles qualité.
Signe tangible du redressement de Boeing, l’avionneur a généré des bénéfices en 2025. Ce qu’il n’était pas parvenu à réaliser depuis 2018. L’entreprise a en effet dévoilé, mardi 27 janvier, un bénéfice de 2,2 milliards de dollars en 2025, contre une perte l’année précédente de 11,8 milliards de dollars, à l’occasion de la présentation de ses résultats annuels.
Quant au chiffre d’affaires, il a fait un bond de 34%, pour s’élever à 89,5 milliards de dollars. «Nous avons réalisé des progrès significatifs dans notre redressement en 2025 et avons posé les bases pour maintenir notre élan au cours de l’année à venir», s’est félicité dans un communiqué Kelly Ortberg, le PDG de Boeing.
Derrière ce retour aux bénéfices se cache bien entendu la forte hausse des livraisons d’appareils en 2025. L’avionneur a livré en 2025 600 avions, contre 348 en 2024. Une belle progression, même si le niveau atteint reste loin du record de 2018, avec cette année-là un total de 806 avions livrés. De quoi générer en 2025 une hausse spectaculaire de 82% du chiffre d’affaires de la branche commerciale de l’avionneur, à 41,5 milliards de dollars. Ceci dit, l’acquisition du sous-traitant Spirit – société qui avait été sortie de Boeing en 2005 – a lesté les résultats, générant une perte opérationnelle de 7 milliards de dollars.
Tirer les cadences vers le haut
La remontada industrielle de Boeing n’explique pas à elle-seule le retour dans le vert de l’avionneur. Elle est aussi directement liée à la cession d’activités dans sa branche liée aux services. En avril 2025, le groupe avait annoncé son intention de se défaire d’actifs, tels que Jeppesen, ForeFlight, AerData et OzRunways, auprès du développeur de logiciels Thoma Bravo pour plus de 10 milliards de dollars. Résultat : le chiffre d’affaires de la branche services s’est élevé à 20,1 milliards de dollars (+5%), et son résultat opérationnel est passé de 3,6 à 13,5 milliards de dollars. La cession a donc contrebalancé la perte opérationnelle de la branche commerciale, ainsi que celle de la division militaire (de 128 millions de dollars).
Malgré ce retour à meilleure fortune, Boeing ne déroge pas à sa règle – instituée depuis plusieurs années – de ne pas fournir son objectif de livraisons annuels, contrairement à Airbus. Nul doute que pour l’avionneur américain, la mère des batailles sera de parvenir à tirer les cadences de production vers le haut. Sauf incident de parcours, le cabinet britannique Cirium table en 2026 sur 670 livraisons. Avec, dans le détail, 510 737, plus de 100 787, entre 25 et 30 767 et autant de 777F. Un pronostic proche de celui de Richard Aboulafia, expert aéronautique au sein du cabinet américain AeroDynamic Advisory, qui prévoit 488 B737 livrés, 112 B787, 15 767 et 30 777F, soit 645 avions.
Le 737 MAX 10 attendu de pied ferme
L’essentiel de l’effort se concentrera sur le 737 MAX, le court et moyen-courrier de Boeing au tumultueux passé. Début 2024, suite à l’arrachage d’une porte d’obturation d’un 737 d’Alaska Airlines, l’Autorité américaine de régulation de l’aviation civile (FAA) avait plafonné sa production à 38 exemplaires par mois. Expliquant une bonne partie de la rechute des livraisons de Boeing cette année-là. Un plafond qui a été relevé à 42 appareils par mois en octobre 2025. L’avionneur n’espère rien tant que pousser le curseur un peu plus haut dans les prochains mois, par paliers successifs.
La montée en puissance du monocouloir dépendra aussi de la capacité de Boeing à faire certifier deux versions de l’appareil, la plus petite, le 737 MAX 7, mais surtout la plus grande, le 737 MAX 10, sans doute dans le courant de l’année 2026. Pour l’heure, seuls les 737 MAX 8 et 9 ont décroché le précieux sésame. Or le 737 MAX 10 est le seul à même de pouvoir vraiment rivaliser avec l’Airbus A321neo, qui représente avec 5300 commandes les deux tiers des commandes de la famille A320neo.
Alors qu’il n’est pas encore certifié, le 737 MAX 10 accumule environ 1300 commandes, selon la base de données aéronautiques Cirium, soit près de 30% du carnet de commandes du monocouloir. Une nouvelle ligne d’assemblage dédiée à cette version de l’appareil s’apprête à être mise en œuvre dans l’usine d’Everett (Washington). Ryanair a récemment fait savoir qu’il espérait recevoir ses premiers exemplaires début 2027.
Le 777X attendu pour 2027
Du côté des long-courriers, Boeing a profité de la présentation de ses résultats annuels pour fournir quelques précisions. Le programme 787 a commencé à passer à une production de huit appareils par mois, un rythme qui doit être stabilisé. L’industriel avait affirmé vouloir passer à une cadence de 10 appareils par mois courant 2026 mais n’a pas rappelé cet objectif dans son communiqué. Quant au 777X, programme lancé en 2013 toujours en mal de certification, il devrait entrer en service en 2027, comme le groupe vient de le confirmer, soit avec sept ans de retard sur le planning initial.
Si le rebond de Boeing prend corps, après une période de plus de six ans marquée par des crises à répétition, le chemin vers une concurrence plus équilibrée reste encore long. Avec le retour de Spirit dans son giron, l’avionneur va pouvoir renforcer encore la maîtrise de sa production et améliorer ses contrôles qualité, l’un de ses principaux points faibles de ces dernières années. Et s’atteler en parallèle à rattraper son rival en termes de livraisons, fort d’un carnet de commandes de plus de 6100 appareils, contre 8700 pour Airbus, d’une valeur théorique d’environ 560 milliards de dollars. Parvenu à un moment charnière de son histoire, il n’a d’autre choix que de se réinventer.
