Les importateurs de ciments, d’acier, d’aluminium ou d’engrais en Europe sont soumis depuis début 2026 au mécanisme d’ajustement carbone aux frontières, qui impose une taxe sur le contenu CO2 de ces produits à l’entrée du marché européen. Mode d’emploi d’un mécanisme … très complexe.
Pour les industriels européens, il va falloir très vite s’habituer à cette nouvelle donne. Depuis le 1er janvier 2026, le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF ou CBAM en anglais) s’applique à l’entrée de certains produits de base émetteurs de CO2 sur le marché européen. Le dispositif, très complexe, (le “guide pratique aux importateurs”, publié par le ministère de la transition énergétique – compte 158 pages) va demander un temps d’adaptation pour être totalement maîtrisé. Démarches, modes de calculs, produits concernés… L’Usine Nouvelle fait le tour en quatre questions de ce qu’il faut savoir sur le fonctionnement de ce nouveau mécanisme, dont les potentielles lacunes sont critiquées par les industriels.
Qui est concerné par le MACF ?
La taxe carbone aux frontières, comme est souvent surnommé le MACF, existe officiellement depuis octobre 2023. Mais jusqu’à présent, le mécanisme fonctionnait «à blanc», afin de tester l’outil et de permettre aux entreprises de s’y préparer progressivement. Cette phase de transition est maintenant terminée. Depuis le 1er janvier 2026 «les coûts s’appliquent, ce n’est plus pour de faux», résume Pauline Miquel, experte au sein de l’entreprise de données spécialisée CBAMBOO.
Le marché européen du carbone (EU-ETS) impose depuis 2005 aux industriels européens de payer pour le CO2 qu’ils émettent. Mais les secteurs les plus émissifs bénéficiaient de quotas gratuits, visant à garantir leur compétitivité. Entre 2026 et 2034, ceux-ci doivent s’éteindre graduellement, afin d’inciter les entreprises présentes sur le sol européen à se décarboner. «Le MACF vise à s’assurer que les émetteurs de CO2 hors d’Europe paient un prix similaire à celui payé en Europe», rappelle Franck Eich, analyste au sein de l’équipe soutenabilité du cabinet britannique CRU.
Dans le détail, les importations d’acier, d’aluminium, de ciment, d’engrais azotés, d’électricité et d’hydrogène sont concernées. Le règlement “omnibus”, adopté fin 2025, a simplifié l’application du mécanisme en exemptant cependant les importateurs achetant moins de 50 tonnes par an, soit majoritairement des PME. La Commission a aussi annoncé son intention d’étendre vers l’aval le champ d’application du MACF, pour prendre en compte l’acier ou l’aluminium contenu dans des produits plus complexes. Mais pas avant 2028. Fin décembre, elle a publié une liste de 180 produits, identifiés par leurs codes douaniers et contenant une forte proportion de métaux qui pourraient être eux aussi soumis à la taxe carbone aux frontières. Cette liste, qui comprend entre autres les vis et les clous, les radiateurs industriels, les portières de voitures ou les lave-linge, va devoir être débattue par le Parlement et le Conseil, et risque de faire l’objet d’âpres négociations.
Vos indices
Comment s’applique le mécanisme ?
Concrètement, chaque importateur depuis le 1er janvier – qui doit préalablement être déclaré auprès du registre MACF – devra acheter une quantité de “certificats CBAM”, indexés sur le prix des quotas ETS, suffisante pour leurs besoins. Mais la première année est particulière. «Aucun paiement n’a lieu en 2026. La plateforme d’achat de certificats ouvrira en février 2027, et c’est à ce moment-là que chaque importateur devra acheter les certificats nécessaires pour couvrir les émissions déclarées sur l’année 2026, puis rendre ces certificats à la Commission en septembre 2027», décrypte Pauline Miquel. Par la suite, les importateurs devront rendre les documents justifiant le poids CO2 de leurs achats sur l’année, et les certificats correspondants, en septembre de l’année suivante. Le reporting, se fera sur une base annuelle, via une plateforme numérique dédiée, qui n’est pas encore disponible.
Le prix des certificats lui-même dépendra des évolutions du prix du CO2 en Europe. Il correspondra à la moyenne du prix du CO2 sur le marché ETS sur une base trimestrielle en 2026, puis hebdomadaire ensuite. Cela ouvre des opportunités d’arbitrage. «Les entreprises peuvent acheter les certificats quand elles veulent, à prix fort ou à prix faible», pointe l’experte de CBAMBOO, en soulignant que sur le papier, elles ont l’obligation de conserver en stock assez de certificats pour couvrir l’équivalent de 50% de leurs importations passées, et que ces titres expirent au bout d’un an et demi.
Comment sera calculé le poids CO2 des produits importés?
C’est le cœur du sujet pour éviter les mauvaises surprises. Savoir combien de certificats sont nécessaires pour l’importation d’un produit spécifique n’est pas si simple, puisque tout dépend de sa provenance et de son mode de fabrication, mais aussi du prix du CO2 en Europe !
La Commission européenne a publié en décembre, une longue annexe de 1610 pages listant, par pays, les “valeurs par défaut” attribuées pour chaque produit, selon leur mode de production en 2025. Celles-ci sont très variables, mais on en commun qu’elles seront réévaluées à la hausse : +10% pour 2026, 20% pour 2027 et 30% pour 2028 (sauf dans le cas des engrais). Par exemple, une tonne de bobine laminée à chaud (HRC) standard est considérée avoir émis 1,4 tonne de CO2 en 2025 (mais 1,82 tonne en 2028) aux Etats-Unis, quand le même produit venu de Chine se voit attribuer le score de 3,18 tonnes.
Sauf exception, «les valeurs par défaut sont assez punitives, elles ont été créées pour inciter à la collecte de données chez les fournisseurs», explique Pauline Miquel. Car les entreprises exportatrices, une fois auditées, peuvent déclarer l’empreinte carbone réelle de leurs produits afin de valoriser ceux issus de leurs usines les moins émettrices. Reste que ce n’est pas simple : il leur faut être vérifié par des cabinets accrédités par la Commission, dont la liste n’est pas encore connue. L’examen suppose aussi des visites sur le terrain, donc des coûts et des délais avant certification. Autre problème : pour les produits complexes, il faut parfois remonter plusieurs échelons dans la chaîne de valeur, par exemple pour connaître l’impact de la production de fonte dans un rail ou une vis en acier.
«Il faut documenter chaque étape de fabrication, ce qui demande beaucoup de transfert d’informations entre le fournisseur de rang 1 et ses propres fournisseurs de rang supérieur. C’est compliqué dans la pratique, car les chaînes de valeur sont internationales et fragmentées», commente Guillaume Ruffloch, consultant CBAM au sein de Dubrink, une start-up tchèque qui propose des solutions digitales de calcul de l’empreinte carbone des produits.
Le calcul ne s’arrête pas là. Car l’importateur ne paye que la part de CO2 qui aurait été taxé en Europe si le produit y avait été fabriqué. Une fois établie l’empreinte carbone d’un produit, il doit donc lui soustraire la part correspondant aux quotas gratuits accordés jusqu’en 2034 aux producteurs européens. Pour les évaluer, la Commission a établi des valeurs de référence, appelés «benchmark», censés refléter les règles d’allocation des quotas gratuits en Europe. «Plus le benchmark est haut, moins les importateurs paient pour leur CO2. En 2026, il faut multiplier le benchmark par 97,5 car les allocations gratuites diminuent de 2,5%, et ce sera dégressif dans le temps pour atteindre 0 en 2034», explique Guillaume Ruffloch.
La valeur de ces benchmarks, établie provisoirement pour cette année, doit être revue au printemps. Elle prend en compte, là encore, la voie de production de chaque produit pour différencier, par exemple, l’acier produit dans des hauts-fourneaux avec du charbon de celui produit dans des fours électriques, soit avec de la ferraille soit avec du minerai de fer préreduit (DRI) avec du gaz naturel. Là encore, «il y a vraiment à gagner à la déclaration et la vérification des émissions réelles, car cela permet aussi d’améliorer le benchmark qui sera pris en compte, notamment pour les produits complexes», conseille l’expert de Dubrink.
Dernière subtilité enfin : les importateurs peuvent déduire le prix du CO2 payé dans les pays producteurs. Un moyen, pour Bruxelles, d’inciter à la mise en place d’autres marchés carbone, sur le modèle du système de quotas d’émissions de l’UE (EU-ETS), hors de ses frontières.
Quel surcoût va être engendré par le MACF?
Difficile à dire, puisque cela dépend des produits et du prix du CO2 en Europe. Dans certains cas, il peut y avoir des surprises. Une tonne d’acier indonésien, l’un des cas le plus extrêmes, est considérée comme émettant plus de 8 tonnes de CO2 par tonne. Ce qui peut générer un surcoût de l’ordre de 600 euros pour une bobine laminée à chaud, soit un peu moins du double des prix en Europe aujourd’hui !
«En moyenne, le MACF pourrait coûter autour de 40 euros supplémentaires pour une tonne d’acier importé d’Inde émettant 2,5 tonne de CO2 par tonne au 1er semestre 2026», estime Paul Butterworth, analyste spécialisé au sein de CRU. Mais cela dépend des arbitrages qui peuvent être faits au profit des pays les moins pénalisés, d’autant que plusieurs acheteurs ont multiplié les importations fin 2025 en anticipation du MACF, souligne l’expert.
A plus long-terme, la disparition progressive des benchmarks et l’augmentation à prévoir du prix du CO2 en Europe va augmenter la facture. Toujours pour l’acier indien, «le surcoût sera de l’ordre de 400 euros en 2034, si le prix du CO2 atteint 150 euros la tonne sur le marché ETS à cet horizon [contre 85 euros actuellement]», pronostique-t-il, tout en notant que l’augmentation des prix de l’aluminium devrait être plus modérée, car le dioxyde de carbone émis par la production de l’électricité utilisée pour fabriquer de l’aluminium n’est (pour l’instant) pas prise en compte.
«Certains pays, certains laminoirs, seront avantagés par rapport aux autres. A long terme, l’Inde risque de perdre si elle ne change pas de mode de production, là où le Japon ou la Corée du Sud peuvent bien s’en sortir. Il faut s’attendre à des modifications importantes des flux commerciaux», prévient Paul Butterworth.
