En 2025, Embraer a livré 244 appareils, en comptabilisant les avions d’affaires, les appareils régionaux et les engins militaires, renouant avec ses plus hauts niveaux historiques. L’avionneur brésilien a largement dépassé ses volumes de production d’avant-Covid, contrairement à Airbus et Boeing.
Pour Embraer, le trou d’air industriel provoqué en 2020 par la pandémie est bel et bien derrière lui. Ce dont peu d’industriels du secteur aéronautique peuvent se targuer. L’avionneur brésilien a en effet livré un total de 244 appareils en 2025, tous types d’avions confondus, comme il l’a détaillé mardi 6 janvier dans un communiqué de presse. Soit une hausse de plus de 18% par rapport au niveau atteint en 2024, avec cette année-là 206 livraisons. De quoi dépasser allègrement les 198 livraisons effectuées en 2019.
Embraer peut ainsi se féliciter d’une dynamique industrielle singulière dans le secteur. Car dans le petit cénacle mondial des grands avionneurs, les niveaux de livraisons restent pour l’heure en deçà de ceux de 2019, en raison de tensions persistantes au sein de la chaîne de fournisseurs.
Airbus devrait dévoiler le 12 janvier quelque 790 livraisons en 2025, loin encore des 863 affichées avant crise. Idem pour Boeing, qui est sans doute parvenu à livrer l’an dernier aux alentours de 600 appareils, contre 806 en 2018, année record pour l’américain. Le franco-italien ATR a, lui, prévenu que ses livraisons de 2025 seraient stables par rapport à celles de 2024, avec 35 avions livrés, contre 68 en 2019. Quant au chinois Comac, sa montée en cadence est bien plus lente qu’espérée.
Un carnet de commandes en forte hausse
Ceci dit, la performance d’Embraer doit beaucoup à ses avions d’affaires. Dans le détail, l’avionneur a livré en 2025 pas moins de 233 avions civils, contre 203 en 2024: 155 avions d’affaires (+19%), des Phenom et des Praetor, ainsi que 78 avions régionaux de la famille E-Jets (appareils de 70 à 150 sièges), soit seulement 3 exemplaires de plus qu’en 2024. Du côté de la défense, Embraer peut aussi se satisfaire d’avoir livré en 2025 un total de 11 appareils militaires, contre 3 en 2024. A savoir: 3 KC-390 (avion militaire multimissions) et 8 A-29 Super Tucano (avion de combat léger).
Le brésilien renoue avec sa période faste, datant d’il y a quinze ans. En 2010, l’avionneur basé à Sao José dos Campos avait livré 244 avions civils, 100 E-Jets et 144 avions d’affaires, ainsi que deux appareils militaires, soit un total de 246 avions. Reste qu’en 2025, le niveau de livraisons de ses avions régionaux E-Jets demeure inférieur à celui des années 2010 durant lesquels le nombre d’appareils régionaux livrés se situait le plus souvent entre 80 et 100 exemplaires. L’objectif affiché par le 3e avionneur mondial est d’atteindre de nouveau à court terme le seuil de 100 E-Jets livrés chaque année, puis de viser au-delà. Ces appareils sont les seuls de sa gamme à pouvoir chatouiller Airbus et Boeing.
Les vents sont à l’évidence porteur, avec pour toile de fond une forte hausse du trafic aérien et une pénurie d’avions. Au 3e trimestre 2025, Embraer était assis sur un carnet de commandes d’une valeur de 13 milliards d’euros pour ses E-Jets, soit près de 500 appareils, en hausse de 37% par rapport au même trimestre de l’année 2024. Un record depuis neuf ans, comme le souligne le groupe. Dans l’aviation d’affaires, le carnet de commandes dépasse les 6 milliards d’euros, en hausse de 65% au 3e trimestre par rapport à l’année précédente.
Un redressement industriel
Embraer semble retrouver une dynamique industrielle solide, s’appuyant sur des lignes d’assemblage ultra modernes qui ne souffrent pas de la comparaison avec celles d’Airbus et de Boeing. L’industriel peut aussi se féliciter d’avoir intégré certaines activités, telles que l’assemblage des trains d’atterrissages et des harnais électriques, qui le rendent sans doute un peu moins sensibles aux soubresauts de la complexe chaîne logistique du secteur aéronautique.
Malgré sa montée en puissance, le groupe brésilien a fait savoir fin 2025 qu’il ne se lancerait finalement pas dans le développement d’un turbopropulseur, un projet évoqué depuis plusieurs années. Mais la possibilité qu’il dégaine un nouvel appareil plus imposant que les actuels E2 reste en revanche ouverte, comme l’ont fait savoir les dirigeants. Depuis quelques années, l’hypothèse qu’Embraer développe un avion capable de concurrencer l’A320 et le Boeing 737 a été maintes fois relayée dans la presse.
Des bâtons dans les roues
Pour autant, Embraer a eu du fil à retordre en 2025. D’abord en raison de la menace de la hausse des droits de douane imposés par la nouvelle administration américaine. Si l’avionneur brésilien a échappé à une taxe de 50%, le secteur aéronautique ayant été exempté d’un tel niveau de taxation, il doit tout de même aire face à un droit de douane de 10%. Ce qui pourrait freiner son élan, les Etats-Unis représentant son principal débouché commercial. En 2025, l’impact de ces taxes s’élèverait selon les dirigeants de l’entreprise à près de 70 millions d’euros, l’équivalent des bénéfices engrangés durant le 2e trimestre.
Par ailleurs, tout comme Airbus et Boeing, Embraer a souffert de problèmes de livraisons de moteurs, ces équipements représentant l’un des principaux goulets d’étranglement du secteur. En septembre 2025, l’avionneur a fait savoir qu’il faisait face à des retards de livraisons de la part de l’américain GE Aerospace, qui fournit le CF34 de l’E175, plus petit représentant des E-Jets. Ce même motoriste éprouve également des difficultés avec son partenaire Safran pour livrer le Leap, équipant les Boeing 737MAX et les 2/3 des Airbus A320neo. Quant aux E-Jets E2, leur moteur livré par Pratt & Whitney, a lui aussi donné des sueurs froides à Embraer, tout comme à Airbus. Mais les problèmes techniques seraient en cours de résolution.
