Lorsque la marine nigériane a poursuivi le pétrolier MT Heroic Idun dans le golfe de Guinée, les responsables de la marine ont soupçonné le navire de voler du pétrole dans un terminal de Port Harcourt. L’équipage du pétrolier, confondant le patrouilleur naval qui approchait avec des pirates ce jour-là d’août 2022, s’est déclaré attaqué et s’est enfui.
Grâce aux outils du Yaoundé Architecture Regional Information System (YARIS), les autorités nigérianes ont contacté leurs homologues de Guinée équatoriale, qui ont saisi le navire lorsqu’il est entré dans leurs eaux et ont détenu l’équipage comme voleurs présumés.
Bien que l’équipage ait finalement été acquitté des actes répréhensibles, l’incident illustre comment les pays africains utilisent la technologie et les organisations régionales pour améliorer la connaissance du domaine maritime (MDA) le long des côtes très fréquentées des océans Atlantique et Indien du continent.
« Le Nigeria est un excellent exemple de pays où les investissements dans les infrastructures technologiques l’ont aidé à faire face aux menaces à la sécurité et au développement », a récemment écrit l’analyste Ifesinachi Okafor-Yarwood dans The Conversation. Okafor-Yarwood a beaucoup écrit sur le lien entre technologie et sécurité maritime, en particulier dans le golfe de Guinée.
Le Nigeria est un leader en matière de sécurité maritime en Afrique de l’Ouest. Parmi ses outils MDA, le système Falcon Eye utilise un réseau de radars, de systèmes électro-optiques et de caméras pour suivre les mouvements des navires. Outre Falcon Eye, le projet Deep Blue comprend une flotte de 19 navires, des véhicules aériens sans pilote, 600 agents de sécurité côtière et un centre terrestre de commandement, de contrôle, de communication, d’informatique et de renseignement pour collecter des données et répondre aux incidents.
Le Nigéria attribue à ses efforts de surveillance et de protection de son territoire offshore une forte baisse des incidents de piraterie et sa radiation en 2022 d’une liste publique des zones à problèmes de piraterie dans le monde.
Le Nigeria a la capacité de financer son propre système de MDA, mais de nombreux pays ne le peuvent pas. Les systèmes régionaux tels que YARIS et son analogue dans l’océan Indien, le Code de conduite de Djibouti, améliorent le MDA en encourageant les pays à travailler ensemble pour surmonter leurs déficiences individuelles.
Malgré cela, les systèmes sont confrontés à des défis importants, tels que la durabilité à long terme et l’établissement de la confiance avec les expéditeurs, selon l’ancien responsable du transport maritime, Sam Megwa, qui supervise désormais le réseau interrégional du golfe de Guinée, qui travaille sur les moyens d’assurer l’avenir de YARIS.
« Nous devons favoriser la coopération et la confiance », a déclaré Megwa lors d’une interview sur le podcast d’Okafor-Yarwood, « AfriCan Geopardy ». « Si l’environnement maritime est sécurisé, cela profite à tout le monde. »
TECHNOLOGIE ET CONFIANCE
Les 39 pays côtiers de l’Afrique sont responsables de 48 100 kilomètres de côtes, de 13 millions de kilomètres carrés de zones économiques exclusives et de plus de 100 ports – une immense superficie de territoire que les pays ont toujours eu du mal à patrouiller efficacement. C’est une condition que les chercheurs appellent « cécité marine ». Le résultat a été des décennies de piraterie, de trafic et d’autres défis pour l’économie maritime du continent.
« Les océans restent un espace insaisissable pour de nombreux États côtiers en raison d’une capacité limitée résultant du manque d’accès aux infrastructures, à la technologie et au savoir-faire technique », a écrit Okafor-Yarwood en tant qu’auteur principal d’une étude publiée dans la revue « Marine Policy » début 2024.
La situation a commencé à changer à mesure que les progrès technologiques, notamment les systèmes basés sur Internet, terrestres et spatiaux, permettent aux pays de mieux comprendre ce qui se passe dans leurs eaux territoriales.
« L’évolution du MDA est intrinsèquement liée à l’essor des technologies promettant d’améliorer les capacités de surveillance des États », ont écrit Okafor-Yarwood et ses coauteurs dans Marine Policy.
La technologie dont les pays africains disposent comprend :
SeaVision : L’outil MDA non classifié créé aux États-Unis en 2012 ne nécessite qu’une connexion Internet, un nom d’utilisateur et un mot de passe. Il permet aux utilisateurs de suivre les navires commerciaux dans le monde entier grâce aux données des transpondeurs du système d’identification automatique (AIS) développés pour prévenir les collisions en mer. Environ 25 pays africains utilisent cet outil.
Radar : des systèmes radar terrestres peu coûteux, capables de voir à travers le mauvais temps, donnent aux autorités une image des navires opérant dans leurs eaux. Cependant, de tels systèmes voient de petites tranches de territoire à la fois et ne peuvent pas fournir le type d’informations d’identification disponibles auprès de l’AIS ou du système de surveillance des navires.
Satellite : les images satellite couvrent de vastes étendues de territoire, mais leur faible résolution rend difficile la visualisation des petits navires. Tout comme les radars, ils ne parviennent pas non plus à fournir d’informations d’identification. Les abonnements peuvent être trop chers pour certains pays.
Skylight : ce système basé sur Internet combine des images satellite publiques et privées et des données AIS pour localiser les navires et les suivre en mer, en mettant l’accent sur la pêche illégale, non déclarée et non réglementée (INN).
Radar à synthèse d’ouverture : ce système radar par satellite coûteux fournit des images de plus haute résolution que le radar terrestre et peut localiser la position et l’activité des navires. Il peut également suivre les navires qui ont désactivé leurs transpondeurs AIS – une tactique courante chez les navires pêchant illégalement.
Suite de radiomètres à imagerie infrarouge pour navires : Cette technologie détecte les navires en fonction de la lumière qu’ils émettent, ce qui la rend particulièrement efficace contre les navires de pêche INN qui utilisent des lumières pour attirer les poissons.
Même si la technologie maritime prolifère, elle ne remplace pas la coordination et la collaboration entre les pays.
« La difficulté de patrouiller est en grande partie causée par un manque de capacité, qui pourrait être surmonté si les autorités amélioraient la sensibilisation commune grâce au partage d’informations », a écrit l’analyste Timothy Walker pour l’Institut d’études de sécurité basé en Afrique du Sud.
Cela dit, les informations doivent être partagées judicieusement dans les domaines où elles pourraient encourager les autorités corrompues à s’entendre avec les mêmes criminels que les systèmes tentent d’arrêter, selon les experts.
« Cela crée une culture de méfiance », ont écrit Okafor-Yarwood et ses co-auteurs dans « Marine Policy ».
Les pays africains ont déjà du mal à inspirer confiance aux transporteurs commerciaux qui transitent par leurs eaux. Les navires qui soupçonnent des actes de piraterie signalent souvent d’abord des groupes tels que le Bureau maritime international basé en Malaisie plutôt qu’aux centres d’information à proximité établis par les systèmes de Yaoundé et de Djibouti. Dans de nombreux cas, les capitaines des navires ne croient pas que les pays africains réagiront efficacement, selon les chercheurs.
« Il va sans dire que contacter la région en premier leur donnerait la meilleure chance de répondre rapidement et efficacement aux navires en détresse », a déclaré Megwa. « Le plein potentiel de YARIS ne peut être réalisé sans ce partage d’informations entre les navires et les centres régionaux. »
LES DÉFIS À VENIR
La collaboration dans l’environnement maritime peut surmonter les limites auxquelles certains pays sont confrontés, en particulier ceux où les insurrections terrestres et le terrorisme obligent les dirigeants à détourner leur attention des zones offshore largement hors de vue. Pour ceux-ci, l’architecture de Yaoundé ou le Code de conduite de Djibouti peuvent constituer un élément essentiel de leurs efforts visant à lutter contre la criminalité maritime.
Depuis sa création en 2008, le Code de conduite de Djibouti est devenu la pierre angulaire des efforts internationaux visant à freiner la piraterie dans l’ouest de l’océan Indien, une région qui comprend le golfe d’Aden, le golfe d’Oman et le canal du Mozambique, trois points d’étranglement cruciaux pour l’économie mondiale.
Au cours de la décennie suivante, les 20 signataires – 15 pays d’Afrique et cinq pays du Moyen-Orient – et leurs partenaires ont réduit les niveaux de piraterie à pratiquement zéro dans la région. En 2022, l’Organisation maritime internationale a retiré l’océan Indien de la liste des zones à haut risque de piraterie.
Même si la piraterie a chuté de façon spectaculaire, les pays africains restent confrontés à d’autres défis d’origine océanique. Les trafiquants de drogue, par exemple, ont fait du continent une voie de transit clé vers l’Europe, du Brésil vers l’Afrique de l’Ouest et de l’Asie du Sud vers l’Afrique de l’Est. Les pays africains de l’océan Indien subissent à eux seuls plus de 190 millions de dollars de trafic de drogue chaque année, selon les chercheurs Darshana M. Baruah, Nitya Labh et Jessica Greely du Carnegie Endowment.
« Le mouvement de la drogue et le terrorisme sont liés », écrivent les chercheurs dans une étude de 2023.
Depuis 2016, les forces de sécurité maritimes régionales d’Afrique de l’Est ont intercepté à plusieurs reprises des armes iraniennes destinées à al-Shabaab et au groupe État islamique en Somalie.
Les nations insulaires africaines de l’océan Indien – Madagascar, Maurice et les Seychelles – sont responsables collectivement de la surveillance de plus de 3,8 millions de kilomètres carrés d’océan, juste derrière l’Australie, ce qui rend la coopération régionale impérative. Madagascar abrite l’un des trois centres de fusion d’informations de l’océan Indien conçus pour collecter des données et coordonner les MDA dans la région.
Même si les pays utilisent la technologie et les accords de collaboration pour améliorer leur MDA, ils sont confrontés à d’importants défis à l’avenir. Le principal d’entre eux est l’avenir de YARIS, qui dépend du financement de l’Union européenne.
Selon Megwa, l’avenir de YARIS pourrait nécessiter une combinaison de financements publics et privés pour garantir la pérennité du système. Cela implique de trouver un site africain pour héberger le centre de données du système, qui se trouve au Portugal.
« Cela ne sert à rien de confier le système à la région et de faire échouer YARIS car il y a d’autres priorités », a déclaré Megwa. « Il s’agira en grande partie d’un effort de collaboration. »
La région manque également de personnes qualifiées pour prendre les rênes de YARIS, qui a déjà du mal à convaincre les pays membres de doter pleinement ses centres d’information, selon les chercheurs.
Pour éviter un éventuel recul en matière de sécurité maritime, Okafor-Yarwood et d’autres estiment que les pays africains doivent consacrer davantage d’attention et de ressources à la protection de leurs zones côtières.
« Les technologies de sécurité axées sur l’identification des menaces ne sont efficaces que si les forces de l’ordre disposent des ressources nécessaires pour interdire ces menaces », ont écrit Okafor-Yarwood et ses coauteurs. « Le rôle de la technologie dans la capacité de MDA et de sécurité maritime est crucial et indéniable. »
Écrit par Forum de défense en Afrique et republié avec autorisation. L’article original peut être trouvé ici.
