Made in USA, virage technologique, recentrage sur le domestique… GM, Ford et Stellantis ont du pain sur la planche pour s’assurer un avenir dans un monde électrifié.
Detroit entend rester le symbole de l’automobile américaine. Au cœur du centre-ville, General Motors (Chevrolet, Buick, Cadillac, GMC) s’apprête à inaugurer ses nouveaux locaux. Dix kilomètres à l’est, à Dearborn, Ford emménage dans un énorme campus à la façade de verre. Le déménagement de ces deux monuments industriels de l’Amérique, fondés respectivement en 1908 et 1903, sonne comme une rupture pour embrasser la nouvelle ère : connectée, électrifiée et très concurrentielle. Le virage à 180 degrés s’annonce rude pour ces mastodontes mondiaux historiques, désormais contraints de défendre leur pré carré. «Ils se sont fait botter les fesses en Chine, comme tout le monde», rappelle Patrick George, le fondateur américain du média spécialisé InsideEVs. La Chine, premier marché mondial, était jusqu’à récemment synonyme de larges profits pour les entreprises américaines. Dans le même temps, la concurrence s’est intensifiée sur leur territoire. En 2024, le RAV4 du japonais Toyota y trônait en tête des ventes de pick-up. Et les constructeurs coréens Kia et Hyundai sont en embuscade. Sans parler des acteurs émergents locaux, comme Tesla et Rivian.
Des droits de douanes ravageurs
Face à cette nouvelle donne, le protectionnisme est-il une planche de salut ? C’est la réponse provisoire de la Maison Blanche pour tenter de maintenir la compétitivité de ses champions. Sous Joe Biden déjà, l’administration américaine est intervenue pour limiter les importations de voitures électriques chinoises avec des taxes douanières stratosphériques (102,5 %). Elle prévoit également l’interdiction de commercialiser des véhicules comprenant du logiciel (à partir de 2026) et certains composants électroniques chinois (en 2029). Des décisions prises sous couvert de sécurité nationale. Ce patronage se heurte à la récente méthode des droits de douane employée par Donald Trump depuis son retour aux affaires. Sa politique plombe les finances des Big three, surnom donné à GM, Ford et Chrysler (filiale de Stellantis depuis 2021). Le premier pourrait perdre jusqu’à 5 milliards de dollars cette année à cause des taxes à l’importation.
Sous une pression inflationniste et en quête de marges opérationnelles, les industriels ont de longue date profité de l’accord de libre-échange régional pour réaliser une partie de leur assemblage final chez le voisin mexicain. Résultat : seule environ la moitié des voitures neuves vendues aux États-Unis en 2024 a été fabriquée localement. Les chaînes de valeur ne se repensent pas du jour au lendemain. «Vous regardez ça et vous vous dites : “Mais qu’est-ce qu’on est en train de faire ?” C’est une période très sombre pour l’industrie automobile américaine», réagit Patrick George. Reste que les annonces de réindustrialisation se multiplient. Si GM va investir 4 milliards de dollars pour relocaliser deux modèles à volume de Chevrolet, Stellantis a dégainé en octobre un méga plan de 13 milliards, qui va irriguer cinq sites avec de nouveaux modèles et 5 000 emplois à la clé.
L’électrique, lointaine «étoile Polaire»
Si l’avenir est électrique, les États-Unis s’y projettent avec peu d’entrain. Derrière le pionnier Tesla, General Motors en est le second plus important vendeur. Mais les volumes restent faibles : 5,5% de ses ventes, soit moins de 80000 unités sur la première moitié de l’année. «Trimestre après trimestre, l’électrification s’améliore légèrement», se réjouit Mary Barra. La directrice générale de GM l’assure : le véhicule électrique «reste notre étoile Polaire». Les prochains mois s’annoncent toutefois compliqués. Les clients se sont précipités dans les concessions avant le 30 septembre, date à laquelle a expiré le crédit d’impôt fédéral de 7500 dollars pour l’achat comptant ou en leasing d’un modèle neuf.
Vos indices
Les constructeurs ont déjà annoncé qu’ils ne produiraient pas ce type de véhicules si la demande est atone. Financièrement, ils n’ont pas le choix : les volumes actuels n’offrent aucune rentabilité. Depuis 2020, Ford commercialise un seul modèle, le Mustang Mach-E, un SUV électrique qui n’a jamais rapporté le moindre bénéfice : 4,7 milliards de dollars de pertes en 2023, 5,1 milliards en 2024 et 5,5 milliards envisagés pour 2025. Comme en Europe, les entreprises ont englouti des milliards de dollars dans des ensembles industriels flambant neufs qui restent largement inexploités. Pour ne pas mettre en péril leur transition, certains cherchent la parade. GM, qui a investi dans des gigafactories de batteries, cherche des débouchés dans les systèmes de stockage d’énergie, en ciblant les besoins croissants en électricité des centres de données IA.
Un mouvement de consolidation à prévoir
Alors que les retours sur investissement tardent à se concrétiser, «les constructeurs doivent adopter un rythme d’investissement plus mesuré et se concentrer sur ce qui leur rapporte le plus d’argent : les pick-up et le segment des véhicules de luxe grand public, estime John Murphy, un analyste vétéran de Bank of America devenu consultant. Malgré des dépréciations régulières, les industriels américains restent rentables. Si, en termes de volume, le plus grand marché est la Chine, l’Amérique du Nord reste de loin le plus grand en termes de bénéfices.» Mais pour préparer l’avenir, il faut investir dans l’intégration des batteries, les architectures électroniques, mais également les logiciels, que «les constructeurs automobiles traditionnels ne sont pas doués pour développer», souligne le spécialiste Steve Greenfield.
D’ordinaire, mentionner la concurrence est proscrit chez les industriels. Début 2024, Jim Farley, le dirigeant de Ford, a brisé ce tabou en louant publiquement la voiture électrique sportive SU7 conçue par le géant chinois de l’électronique grand public Xiaomi. «Je la conduis depuis six mois maintenant et… je ne veux pas m’en séparer», a-t-il reconnu à propos de ce véhicule «fantastique» aux airs de Porsche Taycan, écoulé à plus de 300000 unités depuis mars 2024. Voir le patron de l’entreprise qui a fait rouler les États-Unis dès le début du XXe siècle grâce à la Ford Model T et inventé la sérialisation dans les usines louer un concurrent asiatique dont l’automobile n’est qu’une activité complémentaire : tout un symbole !
De toute évidence, «les Chinois sont la plus grande menace pour nos constructeurs et ils continueront à l’être jusqu’à ce que nous trouvions un moyen de les neutraliser», estime Steve Greenfield, qui prédit une consolidation dans le secteur… avec les constructeurs chinois. «J’ai du mal à croire que nous puissions les isoler pour toujours», confirme Patrick George. Reste à savoir dans quelles villes BYD et compagnie implanteront leurs sièges sociaux.
Vous lisez un article de L’Usine Nouvelle 3748 – Novembre 2025
