L’activité des pirates somaliens début novembre 2025 représente le groupe d’incidents le plus grave dans l’ouest de l’océan Indien depuis le ralentissement économique de la mi-2024. Ces attaques ne signalent pas une résurgence plus large de la piraterie, mais soulignent plutôt la valeur continue de plusieurs mesures anti-piraterie en mer.
Après une période de répression suite à l’action de la marine indienne en 2024, un groupe de pirates somaliens présumé a montré sa capacité à opérer loin au large en utilisant des navires de pêche détournés comme navires-mères. Un autre groupe fait maintenant de même. Le 3 novembre, des assaillants ont ouvert le feu alors qu’ils tentaient de monter à bord du chimiquier Stolt Sagaland dans les eaux internationales, à plus de 300 milles marins des côtes somaliennes. La sécurité privée à bord a repoussé l’attaque.
Le 6 novembre, le Hellas Aphrodite a été arraisonné par des pirates tirant des grenades propulsées par fusée (RPG) et des armes légères. L’équipage s’est réfugié dans la citadelle (salle sécurisée) et a conservé le contrôle jusqu’à ce que le navire de guerre espagnol ESPSVictoria, dans le cadre de la mission de lutte contre la piraterie de l’Union européenne Opération Atalanta, atteigne le pétrolier le lendemain. L’Al Thumama, un pétrolier de gaz naturel liquéfié, aurait été approché par un navire suspect dans le même voisinage, qu’il aurait dépassé.
Cela reflète sans doute le regain de confiance et la capacité organisationnelle des groupes pirates. Le modèle fondamental de piraterie somalienne semble inchangé : utiliser un vaisseau-mère et des skiffs pour attaquer des navires avec des armes légères et des RPG afin de capturer l’équipage des navires commerciaux contre rançon. Les pirates ne disposent pas d’installations à terre pour décharger les marchandises transportées par la plupart des navires, préférant obtenir la rançon maximale pour les otages.
La frustration des communautés du Puntland et du centre de la Somalie face à la pêche illégale perçue par les navires étrangers pourrait renforcer les réseaux que les pirates utilisent pour le mouillage, la logistique et le renseignement. Les récits locaux selon lesquels les patrouilles navales étrangères « protègent » les navires pêchant illégalement alimentent le ressentiment.
La côte somalienne est ravagée depuis des décennies par des bateaux de pêche sans permis dirigés par des criminels venus de nombreux pays. En octobre, les autorités du Puntland ont saisi plusieurs bateaux de pêche accusés de pêche illégale – un délit qui prive le gouvernement somalien de revenus et érode les moyens de subsistance des pêcheurs artisanaux. Les groupes de pirates prétendent souvent qu’ils « protègent » leurs eaux et gagnent leur vie dans un environnement aux possibilités de pêche limitées.
Les relations croissantes entre al-Shabaab et les Houthis ajoutent à l’insécurité maritime. Lors de réunions entre les deux hommes, al-Shabaab aurait demandé des armes avancées et une formation en échange d’une escalade de la piraterie dans le golfe d’Aden et au large de la Somalie. Cibler les cargos, perturber les mouvements des navires et collecter des rançons perturberait davantage le trafic maritime mondial et renforcerait l’emprise des Houthis sur la mer Rouge et le golfe d’Aden.
Il n’est pas encore clair si les récents incidents de piraterie sont le résultat de cette relation ou s’ils ont été perpétrés par des cellules pirates renaissantes.
En décembre 2023, des pirates ont réussi à détourner le MV Ruen. En mars 2024, le vraquier bangladais Abdullah a été saisi alors qu’il naviguait du Mozambique vers les Émirats arabes unis, transportant du charbon. Après une négociation d’une rançon d’un mois, les pirates auraient extorqué 5 millions de dollars pour sa libération en toute sécurité.
Une réponse rapide et décisive de la marine indienne en mars 2024 a mis fin au détournement du MVRuen et a conduit à la capture de 35 pirates qui semblaient l’utiliser comme méga-vaisseau-mère. Cela a réduit la tentation de poursuivre le piratage après l’annonce de la rançon pour l’Abdallah.
L’une des raisons de la reprise des activités des pirates est la météo, les moussons du sud-ouest et du nord-est servant de moyen de dissuasion naturel. Les attaques récentes ont bénéficié d’une fenêtre favorable, avec une mer plus calme permettant des approches rapprochées à l’aide de skiffs. Cette situation va probablement changer avec l’arrivée de la mousson du nord-est, de fin novembre à début février, apportant des vents plus forts et une mer plus agitée qui ont historiquement limité la capacité des pirates à opérer à distance.
Les initiatives anti-piratage mises en place au cours des deux dernières décennies n’ont pas disparu, même si elles ont été quelque peu dépassées. Les mécanismes de coordination tels que Shared Awareness and De-confliction (SHADE) et le Code de conduite de Djibouti (Amendement de Djeddah) continuent de fonctionner. Mais leurs mandats et leur portée géographique sont plus larges.
Les lacunes persistantes dans la couverture navale multinationale sont préoccupantes. Les pirates ont également profité de l’instabilité maritime plus large provoquée par les attaques des Houthis en mer Rouge. Les déploiements navals surchargés et l’attention portée par les grandes puissances maritimes à la sécurité de la mer Rouge ont rendu vulnérables certaines parties de l’océan Indien occidental.
La récente attaque Hellas Aphrodite souligne l’importance des meilleures pratiques de gestion (BMP) dans la lutte contre le piratage. Le navire, transportant du pétrole de l’Inde vers l’Afrique du Sud, n’avait pas de gardes à bord. Lorsque les pirates ont attaqué, l’équipage a réussi à empêcher un détournement en occupant la citadelle, comme le souligne la sixième itération du BMP.
Une citadelle est un lieu sécurisé conçu pour accueillir l’ensemble de l’équipage et du personnel supplémentaire pendant trois à cinq jours – la durée nécessaire à l’assistance des forces navales amies. La citadelle doit être équipée de suffisamment de nourriture, d’eau, d’assainissement et de fournitures médicales. Une communication bidirectionnelle indépendante avec le siège de l’entreprise et les autorités navales ou chargées de l’application de la loi doit être maintenue via des systèmes satellites distincts de ceux sur la passerelle.
La récente recrudescence des attaques appelle également à une plus grande sensibilisation des communautés côtières aux dangers et aux sanctions liées à la piraterie. Une sécurité améliorée à bord, des patrouilles navales accrues et des réponses rapides aux incidents protégeront sans aucun doute les navires dans l’ouest de l’océan Indien et dans le golfe d’Aden dans les années à venir.
Écrit par Timothy Walker, chercheur principal, maritime, ISS Pretoria, et Halkano Wario, Observatoire régional du crime organisé en Afrique de l’Est, ENACT, ISS Nairobi.
Republié avec la permission de ISS Afrique. L’article original peut être trouvé ici.
