Des drones et des missiles tirés depuis le Yémen voisin ont causé quelques dégâts mais aucun blessé parmi l’équipage à bord du pétrolier Olympic Spirit (OMI 9327097) jeudi de la semaine dernière.
Le pétrolier battant pavillon libérien naviguait à environ 70 milles marins au sud-ouest du port yéménite de Hodeida lorsqu’il a été attaqué le 10 octobre. Olympic Spirit avait quitté Djeddah plus loin le long de la côte de la mer Rouge et se dirigeait vers Mascate, Oman, où elle est attendue le 15 octobre.
D’après les informations fournies, le pétrolier a été touché par un seul missile ou drone sur le côté tribord du pont, causant des dégâts mineurs selon le groupe de sécurité britannique Ambrey.
Alors que le navire poursuivait sa route, il a été de nouveau attaqué environ quatre heures plus tard lorsque deux autres missiles ont atterri dans la mer à une courte distance du pétrolier.
Les opérations commerciales maritimes du Royaume-Uni (UKMTO) ont signalé que le navire rencontrait « des problèmes techniques, mais restait en état de navigabilité et poursuivait son voyage ».
Porte-conteneurs St John
Un autre navire, le porte-conteneurs St John (OMI 9634646), partant de Mogadiscio à destination de Jebel Ali, aurait également été attaqué par un drone à longue portée à la fin de la semaine dernière.
On ne sait pas si le navire de 168 mètres de long et 26 mètres de large a été heurté et, si oui, s’il a subi des dommages. L’AIS montre que le navire continue son voyage depuis le port somalien en direction d’Oman et actuellement en mer d’Oman.
Le mouvement Houthi a revendiqué la responsabilité de cette attaque, la qualifiant de partie de ses attaques contre le transport maritime mondial associées d’une manière ou d’une autre aux Israéliens et à leur guerre à Gaza.
À ce jour, les Houthis ont mené près de 100 attaques contre des navires dans la région de la basse mer Rouge, du golfe d’Aden ou de la mer d’Oman. Seuls deux navires ont été coulés et quatre marins auraient perdu la vie.
Malgré ce faible « taux de réussite » des Houthis, le coût économique a été astronomique en termes de coût pour les armateurs et les exploitants de navires ainsi que pour les propriétaires de cargo, car les navires sont obligés de parcourir la route la plus longue autour du Cap de Bonne-Espérance.
L’Autorité du canal de Suez et même l’Égypte, qui a perdu plus de 60 % de son trafic sur le canal, sont également durement touchées. Plusieurs ports de transbordement en Méditerranée et en mer Rouge sont également touchés.
On s’attend à ce qu’il n’y ait pas de solution rapide et plusieurs grandes compagnies maritimes se sont déjà engagées à utiliser la route du Cap en 2025.
Écrit par Ports et navires d’Afrique et republié avec autorisation. L’article original peut être trouvé ici.
